Díszbolha

Erősebbek lettek a féltengelyek, a kuplungszerkezet és a differenciálmű, a régebbi, fémszerkezetes, örökkévalóságnak készült kapcsolókat viszont kívül-belül gagyi, műanyag cuccok váltották le. Ami szemre nem látszik, de megbosszulja magát alkatrész-rendeléskor: a kocsi valamennyi ablaka magasabb lett, s a fékszerkezet elemei sem kompatíbilisek az 500 D-ével.

A teljesítmény kemény fél lóerővel nagyobb, 18 LE, a végsebesség azonban ettől nem változott: akár a D-nél, itt is bizakodó 95 km/h állt a prospektusban. 1968-ban egy igényesebb, drágább kivitel is megjelent a kínálatban, az 500 L, azaz "Lusso" (luxus), melynek elsődleges nemi jegye a "vízvezetékszerelő álma" stílusú, egy darabból álló krómcsöves díszítés az első, s kétrészes, a kocsi oldalára ráforduló csőkészlet a hátsó lökhárítón - íme a kengururács őse.

A dísztárcsa is kissé cizelláltabb, az ereszen krómhatású műanyagburkolat fut végig. Nem széles, bajszos Fiat-jelzés, hanem kicsi embléma van az orrán. Az utastér teljesen más, ugyanis a kör alakú műszer helyett a 850-eséhez hasonló fekvő órát használtak, de más a skálázással és túlmelegedés-jelző lámpácska nélkül.

Fekete, fémküllős a kormánya, műanyag borítás van a műszerfalán, nem öt darab gumi, hanem egyetlen, gumírozott aljú, igényes szövetszőnyeg borítja a padlót, csíkosan hurkás az ülés- és oldalkárpitozása, az első támlái pedig dönthetők. Egyetlen mechanikai különbség az 500 limuzinhoz képest, hogy már gyárilag radiál gumikkal szerelték.

1972-ben mutatták be az 500-assal szerkezetileg megegyező Fiat 126-ot, amelynél csupán az erősebb féltengelyek és első lengőkarok, a 23 lóerősre felbikázott, már 594 köbcentis motor, a hátsó ülés alá költöztetett benzintank, a szinkronizált 2., 3. és 4. sebességfokozat, valamint a bulis vászontető elhagyása (noha ez extraként még létezett egy darabig) jelentette az előrelépést.

Az olaszok nem kedvelték meg elsőre a "Bambinót", ezért az 500-as egészen 1975-ig gyártásban maradt, noha sok mindent leegyszerűsítettek rajta. Ez az utolsó 500 R verzió megkapta a 126-os modernizált lemezkerekeit, nagyobb, ám 18 lóerősre visszabutított motorját, de például a váltó szinkronizálatlan maradt. A fehér 500-as kormány fekete lett benne, lemaradt róla a küszöbdíszléc, az orrára pedig felkerült az akkor új, négy paralelogrammából álló FIAT-felirat is. Ez a széria 1975-ig futott, s mire leköszönt, összesen négymillió darabot gyártottak belőle.

Mérettelenség

Mi sem igazolja jobban a típus szerethetőségét, hogy az olaszoknál még mindig tömegével, általában igen jó állapotban fordul elő városi kisautóként, hobbijárműként és a feleség kocsijaként egyaránt, miközben a nála újabb 126 "Bambino" és a Panda típusokat felemésztette a rozsda és a tulajdonosok közönye. A németek, a hollandok, a franciák de még a japánok is őrjöngenek a Csinkvéért, egy-egy szép példány ára a nyugat-európai országokban megüti az 5000 (F), 6000 (D), 9000 (Nuova I. és Sport) Eurót, de nálunk is 250-300 ezer forint között mennek a jobb állapotú törpék.

Törpe, hiszen az 500-as bizony még az autóminimum abszolút mércéjének tartott Kispolszkinál is parányibb. Amikor a hosszú műköröm-végződésekkel ellátott Gizik kéjes sikkantásokkal nyugtázzák egymás "jaj de cuki ez a 206-os" és "de helyes az a kis metállila Yaris" autóit, érdemes lenne egy pillantást vetniük az 500-asra - némi szemmeresztgetés után még talán ők is rájönnének, hogy kamiont vettek kiskocsi helyett, hiszen az igazi mini itt áll a szemük előtt.

Az 500-as (fejtegetésünkben maradjunk talán az F-szériánál, hiszen Magyarországon ez a releváns típus) három centi híján három méter hosszú, 1,3 széles, és 1,3 magas, miközben a példaként említett 206-os 3,8 méter hosszú, 1,65 széles és 1,43 magas. Még szörnyűbb dromedár a Yaris - no nem a 3,6 méteres hossza és 1,6 méteres szélessége, hanem másfél méteres magassága miatt. Még az olyannyira pöttömnek tartott mai Fiat Seicento is 35 centivel hosszabb, huszonegy centivel szélesebb és tizenöttel magasabb az 500-asnál. Egyedül a Smart rövidebb a Csinkvénél, de ő is jóval magasabb és szélesebb. És akkor az 500-as 520 kilogrammos pehelysúlyát még nem is említettük, ugyebár.

Persze a gyűrődő zóna, oldalvédelem, biztonsági utascella, és egyéb túlélési kellékek ismeretlenek az 500-asban, de a vászon miatt agyonmerevített teteje sokkal jobban bírja a borulást és a fejreesést, mint a 126-osé. Nem mintha pártfogója lennék az öv nélküli autózásnak, de a teljességhez hozzátartozik, hogy a régi (F előtti) 500-asokban nem volt gyári helye a biztonsági övnek, ezért azt a műszaki vizsgán sem kérhetik számon. Mondjuk az 500 F-ben volt már rögzítés, de ezt a legtöbb vizsgáztató nem tudja, a rendőrök meg elnézik a teljes övtelenséget.

A maga mércéjével azonban az ötszázast jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelző lámpácska, 12 voltos elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthető hátsó üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a Trabantból akkoriban hiányzott.

De a független, elöl felső háromszög-lengőkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig háromszög-lengőkaros, csavarrugós futómű, a fűtés, a kurblizható ablak, valamint a teljes szőnyegezés sem volt megvetendő dolog harmincegynéhány évvel ezelőtt. Különös tekintettel arra, hogy a kis Fiat 1969-ben például már 999 dollárért megrendelhető volt a Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze Nyugat-Európában.