A világ legrangosabb autóversenyét egy nagyszériás autógyártó olyan kocsival nyerte meg 1966-ban és 1967-ben, amivel akár munkába járhatnánk. Majd 1968-ban és 1969-ben is ugyanilyen Ford GT 40-esek értek célba elsőként a 24-órás Le Mans-i versenyen, igaz, már amatőr csapatok színeiben. Azóta sem volt példa hasonlóra.
Amikor a negyven évvel ezelőtti Le Mans-i huszonnégy óráson három Ford GT 40-est egymástól csupán méterekre intett le a célban a kockás zászló, legenda született. Ilyen dolog motorsportban kábé olyan gyakran történik, mint amikor Vágó Istvánt Schobert Norbi pótolja egy hakni erejéig a "Pókerarcban". A rendkívül ritkán előforduló esemény súlyos üzenetet hordozott a többi autógyárnak.
"Mi vagyunk a Ford. Egy pillanatra se becsüld alá a képességeinket csak mert milliós tömegautókkal árasztjuk el az utakat. Ha kell, bárkit utolérünk, bárkit megelőzünk, és megverünk abban, amihez a legjobban ért" - szólt a győzelem tényével vastagon aláhúzott fenyegetés. GT 40-esével a Ford 1966-ot követően 1967-ben is megszerezte az első helyet Le Mans-ban, majd kiszállt a versenyprogramból. A következő két évben, az akkor már öregnek számító GT 40-essel az addigra már szinte teljesen megújult mezőnyben is diadalmaskodott a GT 40, igaz, már privát kezekben.
Pedig a vegytiszta bosszúállás ritkán vezet sikerre egy olyan kifinomult, rendkívüli tudást, sok-sok higgadt tesztmérföldet és hideg számítást követelő szakmában, mint az autóversenyzés. Márpedig a GT 40, ha úgy tekintjük, a leszámolás kocsijának készült, akárcsak a Lamborghini. De míg az olasz traktorgyáros a vendettát a kereskedelmi pozíciók irányából tervezte, Henry Ford II-nek (a cégalapító Henry Ford unokája, az akkori vezérigazgató) éppen nem az eladások növelése volt a célja, bár ma nyilván mások lennének már a preferenciái. Ő versenypályán kereste a revansot.
A GT 40-et még az autóversenyzés történelmében jártasak is amerikai típusnak tartják, holott keletkezésének gyökereit az angliai Bromley-ben, egy bizonyos Eric Broadley nevű konstruktőr Lola sportkocsi-manufaktúrájánál kell keresnünk. Broadley Európában elsőként ismerte fel, hogy ha egy műszakilag kifinomult, modern konstrukciójú, kicsi és könnyű európai sportautó-vázba olcsón beszerezhető, gigantikus, amerikai V8-as motort szerel, különlegesen izgalmas elegyhez jut. Ötletét sok más gyártó - Jensen, De Tomaso , Bizzarini, ISO, Monteverdi - is lemásolta és sikerrel alkalmazta, igaz, csak öt-tíz évvel később.
Broadley középmotoros, 4,2 literes Ford V8-assal hajtott, saját Lola GT sportkocsija 1963 tavaszán jelent meg a London Racing Car Show-n. Henry Ford II éppen azidőtájt zárt le egy elszomorítóan küzdelmes, fárasztó, és felettébb sikertelennek bizonyuló tárgyalássorozatot Enzo Ferrarival az olasz cég átvételéről. Fordnak azért kellett volna a Ferrari, hogy az olasz versenykocsi-gyártó tapasztalataival, a Ford pénzével tuti biztos Le Mans-győztes autót tudjanak készíteni. Ferrari közel egy évnyi hitegetés és reménykeltés után nemet mondott a Forddal való, egyébként akkori 18 millió dollárral kecsegtető egyesülésre. Az amerikai nem késlekedett kihirdetni a háborút. 1962 végén döntés született arról, hogy a Ferrarikat saját zsírjukban kell megsütni a versenypályákon.
Nemhogy a Fordnak, de az amerikai autógyárak közül egyetlen másiknak sem volt tapasztalata arról, hogyan kell nemzetközi szinten is ütőképes versenykocsit létrehozni. Broadley ígéretesnek tűnő Lola GT-jét azonban körüllengte a sikeresség ígérete, csodás műszaki produktum volt. Következett a logikus lépés a Ford részéről: megnyitotta a világ egyik legnagyobb pénztárcáját, és tartalmának kicsiny részét - Broadley számára valószínűleg felfoghatatlanul nagy összeget - a Lola-művek cserépmalacába szórta.
A GT 40 - amely nevét a Gran Turismo versenykategóriáról, valamint 1016 milliméteres, azaz angolszász mértékegységgel pontosan 40 hüvelykes magasságáról kapta (igaz, utóbbit hivatalosan csak a Mk II-szériánál adták hozzá a nevéhez) - 1964. április 1-jére lett készen. Megtervezéséhez és előállításához Fordék létrehozták a Ford Advanced Vehicles (Ford Fejlett Autók), röviden FAV-részleget Eric Bromley Lola-üzeméhez közel, az angliai Slough-ban.
A Ford és a Lola között már a kezdetek kezdetén kialakult a kemény szkandercsata, végül az amerikaiak konstruktőre, Roy Lunn nyomta le Bromley karját. Az ő konoksága miatt lett végül az új versenyautó acélvázas, nem pedig alumínium szerkezetű. Lunn tudta, hogy a GT40 majdani győzelmeiből akkor lehet marketing értelemben a legnagyobb hasznot húzni, ha a kocsi nem a prototípus kategóriában, hanem a népesebb, és sokkal inkább a figyelem középpontjában lévő Gran Turismo szekcióban szerepel majd jól a Le Mans-i 24-órás versenyen. Ehhez a szabályok értelmében minimum ötven utcai példányt el kellett adnia a cégnek, és egy ilyen művelethez az aluváz rendkívül költséges.
Az első két GT 40 Mk I-es autó, Jo Schlesserrel és Roy Salvadorival a volánja mögött, 1964-ben a Le Mans-i tesztelő előfutamon lépett pályára. Ezekben még a Ford Indianapolis versenyszakosztály által tervezett, 4,2 literes, 350 lóerős alublokk, valamint négyfokozatú(!) Colotti váltó volt. Mindkét példányt azonnal össze is törték, igaz, amíg mentek, vészesen gyorsak voltak. John Wyer, a FAV igazgatója pilótahibára gyanakodott. Amikor vitájuk eldöntésére a MIRA tesztpályáján nagysebességű próbakört futottak, a GT 40 teljes műanyag eleje közel 300 km/h-s tempónál leszakadt, és atomokra hullott. Salvadori higgadtan lelassított, majd megkérdezte: "Wyer úr, legközelebb elhiszi, ha olyasmit állítok, hogy az autóval nincs minden rendben?"
A GT 40-est részben áttervezték, de minden módosítás ellenére a Nürburgringen, Reimsben és Nassauban egyaránt szétesett a váltó, ráadásul az alumínium motorblokkok is egytől-egyig megrepedtek. A Ford ekkor magához vette a fejlesztést. 1964 végétől az angliai FAV tehát csak az autók vázát, alapszerkezetét állította elő, de a versenytechnikát Amerikában dolgozták ki.
Ekkor araszolt a képbe a tuningspecialista Carroll Shelby, aki az AC Cobrával elért eredményeivel már híressé vált Amerikában. Ő azonmód a saját cége által felpiszkált, a Ford Fairlane-ből származó, 4,7 literes V8-ast szerelte be a GT 40-be. Felügyelete alatt kijavították a váltó és a fék hibáit, módosították a kocsi aerodinamikáját is. A sok befektetett energia kezdte meghozni a gyümölcsét - Daytonában egy első, Sebringben egy második helyezést zsebelhetett be a Ford.
Ismét egy újabb csavar: bár Shelbyék is tovább finomítgatták a középmotoros csodaautót, egy újabb, nagy tudású versenycég, a detroiti Kar Kraft is részt kért a fejlesztésekből. A Fairlane Shelby által javasolt, 289 köbinches motorja helyett a Ford Galaxie 445 lóerősre feltuningolt 428-asát (ez azért hét liter ám, alig kisebb, mint a múlt héten tesztelt Ikarus 55 blokkja!) tették be. A Shelby-fejlesztette négy Mk I-es mellett az 1965-ös Le Mans-on már két ilyen, Kar Kraft-féle, Mk II-es autó is elindult. A hat közül egyik sem ért célba, miközben a Ferrari akkor épp zsinórban már a hatodik Le Mans-i diadalát is besöpörte a P2-es versenyautóval . A GT 40-es három fő erénye - óriási ereje, tankszerűen masszív vázszerkezete és futóműve - a legnagyobb hátránya is volt. A versenyautók között tetemesnek mondható, egy tonna fölötti tömege miatt a hajtáslánc minden eleme tripla erejű pofonokat kapott versenyüzemben.
A Fordok 1966-ban megették a Ferrarikat, ez nem kétséges. De volt a győzelemnek egy elég sötét oldala is. Olvassanak tovább, megtudják...
