1966, a fordulat éve. Bemelegítésként egy első, egy második, és egy harmadik hely Daytonában. Majd Sebringben még egyszer ugyanez a bokréta. Le Mans-ban pedig az addigra az utolsó csavarig átgondolt és újratervezett Mk II-es GT 40-esek porig alázták az akkor vadonatúj, és felettébb ütőképesnek tartott P3-as Ferrarikat. Ha akadtak is szkeptikusok a Ford vezetői között, akik fájlalták a GT 40 kifejlesztésébe ölt dollármilliókat, ott, a francia tribünön biztosan elcsattant közöttük egy-két brezsnyevi smaci, amikor a verseny felénél kiesett az összes Ferrari, és az első hat helyezés mellett mindenütt a Ford neve világított az eredményhirdető táblán. Első helyre a Bruce McLaren/Chris Amon-féle, Shelby-csapatos autó futott be (201,25 km/h-s átlaggal), a Ken Miles/Denny Hulme szintén Shelby-féle gépe máodik lett. Majd két autónyi hosszal lemaradva egy privát GT 40, Ronnie Bucknum és Dick Hutcherson Holman & Moody-féle autója érkezett. Ez a három csapat történelmet írt, ezek után pedig már senkit sem érdekelt, hogy a tizennégy Fordból csak a fenti három bírta végig a huszonnégy órát.
A rivaldafény és az árnyék
ezért Bruce McLaren lett az első
Az 1966-os Le Mans-i verseny utolsó fél órájában a két Shelby-féle autó bevárta egymást. Ken Miles volt elöl, ő lassított le annyira, hogy az utolsó tankolás alatt kicsit lemaradt Bruce McLaren utolérje. A világoskék és a fekete hétliteres Fordok ezek után csendben köröztek a célig, összeszedve közben Ronnie Buckum aranyszínű autóját. Az utolsó kör következett.
McLaren és Miles Fordja ráállt a célegyenesre, amennyire meg tudták ítélni, fej fej mellett haladtak, Bucknum éppen mögöttük jött. Tízezer fényképezőgép csattant, a kockás zászló háromszor lengett, a Ford történelmet írt. Az ünnep örömét később kissé elhomályosította, amikor bejelentették, hogy Bruce McLaren (és akkor a bokszban várakozó vezetőtársa, Chris Amon) nyerte meg a versenyt. Nyilvánvaló: éppen fej fej mellett beérve nem lehetett azonos az idejük, hiszen Ken Miles (és vezetőtársa, Denny Hulme) autója előrébb startolt. Tehát a Miles-Hulme autó kevesebbet futott a célig, mint a McLaren-Amon kocsi, az ilyet pedig belekalkulálják az időmérésbe.
A Shelby csapat patetikussága visszarúgott, végül nem az nyerte a versenyt, aki megérdemelte volna. A csip-csup személyes ügyet nem kapta fel az akkori média, mindenki a Fordot ünnepelte. Akinek szintén mindegy volt az egész. A dolog pikantériája, hogy Ken Miles pár hónappal később éppen egy Ford tesztelése közben életét vesztette.
1967-ben már a Mk IV-est indították Le Mans-ban. A közbülső III-as szériát csak közútra fejlesztették, tehát az kimaradt a versenyzésből. Ennek a negyediknek nem acélból készült a váza, hanem űrkorszaki, alumínium-méhsejt szerkezetes volt. Beszállni persze ebbe se lehetett, mert sem a tüzelőanyag-tank, sem a váltókulissza nem költözött el az irgalmatlanul széles küszöbből. Ez a negyedik szériás kocsi már 217,35 km/h-s átlaggal nyerte meg a Le Mans-t, Dan Gurney-vel és A. J. Foyttal a volánja mögött. A látványos bizonyítássorozat a Fordnak elég is volt. Enzo Ferrarit sikerült háromszor felakasztani, szitává lyuggatni egy Winchesterrel, majd akkusavval lelocsolt maradványait korcs félpitbullokkal felfalatni. Job done, mission accomplished.
Az anyacég tehát kivonult a versenyzésből, s feloszlatta a FAV-ot, amelyet egy bizonyos John Wyer a Gulf Oil támogatásával J. W. Automotive néven, privát cégként vitt tovább. 1968-ban már az új szabályokhoz igazított, ötliteres, 400 lóerős, világoskék-narancssárga színű GT 40 Mk IV-esek indultak a korábbinál még több futamon, s nyertek is. Brands Hatch, Spa, Monza, Watkins Glen, Le Mans - mind megvolt nekik. Sőt, mivel a J. W. Automotive saját, lényegében a GT 40-esen alapuló, de sokkal modernebb aerodinamikájú versenyautója, a Mirage nem készült el időben, ezért még az 1969-es évadban is a vén GT 40-essel állt helyt a csapat. Az akkor már 425 lóerőt teljesítő, ötliteres V8-assal szereplő, de a legújabb Porschék ellen esélytelennek tűnő negyven inches Ford még nyugdíjazása előtt is betartott mindenkinek: Sebringben és Le Mans-ban Jacky Ickx egyaránt a tömegbe lőhetett az óriáspezsgő dugójával.
Miközben bő hatvan versenygép a pályán gyűjtötte a serlegeket, a GT 40 utcai változatából is elkészült vagy negyven. Ezekből 31 darab Mk I-es volt, és a FAV 1965-66-ig készítette őket, majd 1966-tól 1969-ig hét darab Mk III-as is elkészült - először még a FAV-nál, majd 1967-től a J. W. Automotive-nál. Az első szériás autóknak csupán a 335 lóerős, alig-alig piszkált, Ford Fairlane-féle V8-as jutott, amely ötfokozatú ZF váltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A polgári miliő megteremtéséért ezekben az autókban a versenykivitelekéhez képest finomabb rugózás, valamivel gazdagabb kárpitozás, több műszer, extra lámpák és tükrök feleltek, a motorokra jutott légszűrő és kipufogódob is. Azért ezek sem voltak utolsók: megfutották a 258 km/h-t, álló helyzetből százra hat másodperc alatt lőttek ki. 1965-ben semmiféle, közúti üzemben használható Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin nem tudta ezeket a számokat.
A vevők részéről azért érték kritikák rendesen az első szériás, polgári kivitelű GT 40-est. Már átlagosnál éppen csak magasabb sofőrök sem tudtak elhelyezkedni a rettenetesen alacsony kabinban, ezért a későbbi vásárlók gyakorta kértek a tetőbe "Gurney-púpot" is. Azaz olyan dudort, amilyet Dan Gurney autójára is tettek, hogy elférjen. A széles küszöb, valamint a rendre a jobb nadrágszárba felszaladó váltóbot miatt beszállni is szép tornamutatvány volt, odabent pedig alig volt kellmetlenebb az ücsörgés, mint a pokolban. Gyér kárpitozás, infarktusbarát forróság, a V8-as őslény gyilkos hangon ordít egy vékony üvegfal mögött, a vezető fülétől alig néhány centiméterre. Ne feledjék, akkor még nem lehetett jó Peltor fülvédőket kapni a Praktikerben. Hiába utcai a verzió, egy GT 40 kiváló eszköz arra, hogy az anyósunkat soha többet ne kelljen elvinnünk sehová, egyetlen szem gyermekünk visszamaradjon a fejlődésben, avagy székrekedéssel kínlódó, négylábú társunknál sikerüljön megindítanunk az ürítést. A megoldás mindhárom esetben egy gázpedál-taposásnyira van.
No meg két, lapos, alapvetően grillcsirke-sütésre kitalált, pohártartónál alig nagyobb rekeszen kívül semmiféle csomagtér nem jutott az autóba. Persze lehet, hogy Fordék a tehetősebb pizzafutárokra gondoltak - a GT 40-nel gyorsan oda lehet érni bárhova, és melegen is marad benne a kaja. Mindenesetre negyven évvel ezelőtt viszonylag súlyos probléma lehetett a csomagtérhiány, hiszen ATM-ek nem voltak, ki kellett hát zárni a fogkefe-hitelkártya stílusú milliomos-csomagolási módszert. A fékek, a futómű, a tökéletesen súlyozott, szuperinformatív kormány, a betonmasszív építés és a még ebben a szerény formájában is szívleállító gyorsításra képes motor viszont olyan újszerű élmény volt, amelyeken az autóipar a mai napig nem tudott sokat javítani.
A Mk III-asnál részben kijavították a fenti hibákat - több lett a tárolórekesz, ügyesebbek a fényszórók, hatásosabb a zaj- és hőszigetelés -, a váltóbot középre került (s ezzel jóval pontatlanabb is lett), ráadásul ebbe a hétliteres motort is betették. A GT 40 harmadik inkarnációja sem lett üzleti siker. Részben mert a kispolgárosodás útjára lépett Amerika mind veszélyesebbnek ítélte az ilyen brutális versenypálya-szökevényeket, másrészt mert a Ford kifarolt az autó mögül.
Ennek annál jobban örülnek a mai tulajdonosok, hiszen a Mk III-as autók részben ritkaságuk miatt ma minimum bő százmillió forintot érnek. A híressé vált példányok aukciókon ennek persze a sokszorosát is elérik. Ám ha ön GT 40-es vásárlásán töri a fejét, viszont olyan szánalmasan csóró, esetleg smucig, hogy nem akar eredeti versenypéldányba invesztálni, válassza inkább a Mk I-es utcai kivitelét. Abban egy kicsit azért ott leng az 1966-os Le Mans-i célegyenes hangulata...
