Az egész autó masszív, ugyanakkor finoman kidolgozott elemekből áll. Abból a korszakból származik, amikor a Lancia mérnökei még a sajátjuknak érezték a márkát, nem a Fiat arculati utasításai szerint lapátolták a szenet. Anyag- és időpazarlás tehát bőven tetten érhető a konstrukción, de éppen emiatt lett olyan kiváló raliautó a Fulvia Coupé. A futóművek minden erősítés nélkül bírják a strapát, csupán a széria lengéscsillapítókat kellett kicserélni 18 fokozatban állítható Bilsteinekre.
Elöl egy keresztlaprugó és háromszög-keresztlengőkarok tartják a kerekeket, ami nagyjából az a rendszer, mint a Trabanté, csak itt minden precíz, masszív. Meg persze az egész felfüggesztés segédvázon van, és akad keresztstabilizátor is. Hátul pedig egy Nagypolszkit látunk viszont, mínusz kardán, difi és féltengelyek. Hosszanti laprugók, könnyű merevtengely, Panhard-rudas oldalirányú kitámasztás. Egyszerű itt minden, de rövid és kemény rugókkal – márpedig ezek azok – kevés célravezetőbb felállás létezett a maga idején.
"A hétvégi Eger-ralin, valahol Tarnaszentmária környékén eltört az első futómű háromszög-lengőkarjának az egyik rúdja. Hogy értsd: egy nyomorult léc tartotta lent a futóművet. Kicsit fura volt a kormány, azt hittem, defektet kaptam, mentem tovább, kicsit visszavettem a tempóból. Az etap végéig kitartott, csak megállás után vettem észre, mi történt. Ez mindent kibír" – erősítette meg a legendát utólag, egy telefonos beszélgetésben Rottar Mike, német vállalkozó, az autó Magyarországon élő tulajdonosa.
Tehát ez egy igazi homológ, 1m3 S Rallye-Fulvia, most szakasztott olyan, mint amivel Sandro Munari nyomta 1972-ben. Mivel ezek az autók egy régi kor felidézésére készültek, historic-versenyeken pedig a győzelem amúgy sem annyira fontos, ezért a módosítások köre szűk. A motorból finom reszelgetéssel, csatornapolírozással a gyári 91 helyett kijön most 100 plusz egy-két lóerő. Olajhűtő eredetileg is volt, a váltó a limuziné, az rövidebb áttételezésű. Alumíniumból vannak az ajtók, a motorházfedél – ez megengedett módosítás, a fék is csak annyiban más, hogy versenybetétek fognak benne.
A Lancia a Fulvia Coupéval – igaz, nem ilyen 1,3-assal, hanem 1,6-ossal – nyerte meg az első márka-világbajnokságot, még 1972-ben. Mike autójának a matricázása is az utolsó feliratig pontosan azt a sémát követi. Sokaknak ismertebb talán a fekete motorházfedeles, monte-carlói minta, de az ilyen kinézetű Fulvia volt a nagyobb mérföldkő. "És már készül egy másik, ugyanilyen autó is, just in case" – teszi hozzá Mike.
Ezzel a Lanciának is búcsút mondunk. Motorja finomabban röffen, de a hangja érdekesebb, mint az Escorté. Amaz egy nyers, üvöltő, soros négyhengeres, a brutalitásával fog meg. Ez szofisztikáltan gurgulázik, sokkal halkabb, de így is elég erőteljes, össze nem tévesztené senki valami Janó-dobos Zsigulival. Rötyögve felmászik az autószállító trélerre, utána kaptat az utánfutóra egy Abarth-Zastava, egyébként az az autó , amelyet korábban a Totalcarban is bemutattunk. Csak azóta már raliban is megy.
A végére maradt az okkersárga – milyen is lenne – Skoda, hiszen az nem indul Egerben, több is rá az idő. Köpheti a lángot az Escort-kipufogó, üvölthet Marlboro-matrica a Fulvián, nekünk, magyaroknak ez a legfontosabb kocsi a háromból. Tulajdonosa Sándor István, aki párban Balatoni Mihállyal a hetvenes évek elejétől tíz éven át szinte minden versenyen kategóriagyőzelmet szerzett. És ez az összesen nyolc gyári Volán-versenyautójuk közül az első, egy 1972-es 110 L Rallye. Nem csak olyan. Az.
"Három éve találtam meg, iszonyatos romokban, de sikerült pontosan oda visszaállítanom, ahogy a Balatonival mentünk, 1972-ben" – mutatja be a Skodrit Sándor István. "Ne kérdezd, mennyiben van, hárommilliónál becsuktam a jegyzetfüzetet, nem akartam tovább rongálni az idegeimet. Csak a rövid diffi 5000 eurómba fájt" – eleveníti fel a restaurálás gyötrelmeit.
1074 köbcenti, 72 lóerő 6000-es fordulaton – szép pörformansz egy hatvanas évek elején tervezett Skoda-motortól. Mivel gyári versenyautó, ezért a szériától itt azért elég sok minden távol esik. A hengerfej hat- helyett nyolccsatornás, ilyet csak a gyár speciálműhelyében öntöttek. Különleges a szívócső, 36/42-es, kéttorkú Weber karbi van fönn, a kipufogó Burgess gyártmányú. A motoron kívül esik a Purolator olajszűrő – még az eredeti házat is megtaláltam hozzá, mondja a tulajdonos –, és természetesen van olajhűtő is. Bosch az önindító, a generátor, a gyújtáselosztó, alumínium helyett rézből készült a hűtő, mások a dugattyúk, 10,2:1 a kompresszióviszony, erősebbek, szélesebbek a fekvőcsapágyak a blokkban.
A futóműben a rugók és a lengéscsillapítók egyediek, utóbbiak Konik, darabjuk 120 euróba került. "Hátra csak hegyiversenyeken tettünk fel keresztstabilizátort, az első meg vastagabb a gyárinál, igaz, később már a szériakocsikon is ezt a fajtát használta a gyár" – avat be a futóműtuningba a tulajdonos. Meg a váltó is spéci: rövid egyes, kettes, normál hármas, rövid négyes, a differenciálmű is rövidebb áttételű, olyan, amilyet csak a Svájcba exportált autókba tettek.
Az eredeti magnéziumötvözet felniken (szinte javíthatatlanok, mert a legkisebb hő hatására meggyulladnak és elégnek) most végre a régi mintájú, Michelin TB5-ös gumik vannak, hiszen a gyár kizárólag historicos raliautókhoz megint készíteni kezdte ezt a típust.
Odabent is minden korhű szportyivni sztyilben feszít. Barna kagylóülések, Halda Tripmaster, zuhanycsöves olvasólámpa a navigátornak, a kötelező VDO kiegészítő műszerek (készítették Smithsszel is ezeket a Skodákat), áramtalanító kapcsoló, tűzoltókészülék a vezető lábától balra. Kint meg alsó védelem, gumis leszorítók (kettő elöl, egy hátul, ahogy az 1972-es szabályzat megkívánta), valamint több négyzetméternyi, fényképek és emlékezet alapján utángyártott eredeti matrica a kasznin.
Sándor István már nem kockáztat. Autójával csak családias 1/100-as oldtimerversenyeken indul, bár ha kellene, akármikor benevezhetne a Skodával valami éles ralifutamra is. Meghagyja másoknak, egyébként is úgy tűnik, az ő kocsija nélkül is szép historic mezőny veri a port a magyar ralifutamokon. Nem csak a bemutatott Escort és Fulvia, illetve az említett Zastava kapott mostanában homologizációt, de van Opel Manta, Porsche 911, Wartburg 353, Renault R12, Fiat 131 Abarth is, nem beszélve a készülő Fiat 124 Abarthokról , Steyr-Puch TR-ekről , NSU 1000 TTS-ekről. Menésben látni ezeket tehát a ralifutamokon lehet. Aki viszont közelről nézegetné őket, fotózkodna mellettük a családdal, vagy csak beleszagolna a hűtőrácsukba, jöjjön a Vasúttörténeti Parkba ezen a hétvégén. Az Oldtimer Expón ott lesznek, egy rakáson.
