Előre a múltba

Március 28-án, pénteken vágtunk neki a mintegy 400 kilométeres útnak, rövid időre újra otthonunkká téve a kis Lancia Y-t. Korán rádöbbentünk, hogy Schengen idején már nehéz lesz cseh autópályamatricát beszerezni Szlovákia területén, hiszen a cseh határig egyetlen benzinkút sincs. (Jótanács I. Az átutazók még Pozsonyban vegyenek matricát, sok kellemetlen percet megspórolhatnak maguknak). Nem kis szerencsével vettük észre az eldugott kis büfé/pénzváltó/presszó kombót a határ után, ott sikerült beszereznünk a múlt század torz, öntapadó csökevényét.

Haladtunk a határt és Brünnt (Brno) összekötő D2-es rázós aszfaltján. Mintegy 400 kilométerrel távolabb Zita barátunk és házigazdánk ekkor lépett ki irodájából és indult haza. Várt minket, de nem tudhatta, mekkora harcot vívunk már abban a pillanatban. Mert természetesen minden tapasztalt Csehország-utazó tudja, hogy a határátlépés után szinte azonnal jelentkezik a mindent háttérbe szorító éhség. Az ember a roskadásig megrakott óriási fatálakra, a češnečkaként ismert fokhagymakrém-levesre, a roppanós, tiszta sertés és marhahúsokra gondol, szemei előtt szaftos knédlik, savanyúkáposzta-rakások lebegnek, mögöttük pedig a horizonton feltűnnek a sörhegyek délceg, habos ormai.
Meg kellett állnunk.

(Jótanács II. Mint minden autópálya mellett, itt is jellemző a lehúzás, az adagok kisebbek és rendre többe kerülnek. Hiba lenne az itt elfogyasztott étekből következtetni a cseh konyha színvonalára és kultúrájára, így jobban járnak, ha a kisebb útmenti étkezdékben állnak meg, vagy letérnek egy közeli faluba. Kifejezett kocsma az országban nincs, mindenütt ki lehet betonozni a kongó hasat.) Mondanom sem kell, hedonista zabálás vette kezdetét némi barnasörrel lenyomva. Bandi szomorúan lógatta fejét, sofőri rabláncát csörgetve.

Indulunk tovább. Majd’ három mázsányi élősúly egy apró, kék autóban. Két bajszos/szakállas és egy kopasz szemüveges. Kemények voltunk. Egy óra múlva pedig megint éhesek. A benešovi letérő előtt, a negyvenedik kilométerkő táján (ekkor már a D1-en Prága felé) aztán megtaláltuk az autópálya csodáját, a kis víztoronyból átalakított halbárt. Annyi halétel, mint csillag az égen, csönd, nyugalom, instant get mindenkinek, aki arra jár. You Gotta Move éneklés és sörszag, ízirájder öcsém.

Este fél tízkor böfögve estünk be Zita szobájának ajtaján. Ha a BMW egyszer futballcsapatot állít fel, ő lesz a Dabljú Ultras vezéregyénisége. Új, még dobozolt lengéscsillapítók E12-höz, gyújtáselosztó a 635CSi-hez, kárpitpanelek és még megannyi alkatrész, valamint természetesen sok-sok könyv és műszaki rajz. Minden gyári, eredeti, német. Az erdélyi és a morva szilvapálinka gyors összehasonlítótesztje után (döntetlenre hoztuk ki őket) nyakunkba vettük az esti városkát és terveztük a szombatot. Közben többször elhangzott a „régi autókban még volt anyag” c. újabban nagyon felkapott sláger.

Szombat – D nap

Reggeli gyors következtetés: sok sörtől csúnyán horkol a férfiember. Nem szépen, egyenletesen, monoton módon, hanem zajongva, hörögve, prüszkölve. Gyors, erős reggeli és irány Zita két garázsa. Egyikben az alig egy éve mobile.de-n lőtt 1985-ös 635CSi, másikban a már jól ismert E30-35i. A nagy cápa méltóságteljes és gyönyörű. Egy évig használta, most már pár hónapja a garázsban pihen, megújulásra várva. Újra kell varrni a sofőr bőrülését, kap új díszléceket és fényezést, hogy aztán a Bilstein sportfutóművön feszítve igazi nehézbombázóként falja az utat újra. Hadd lássa mindenki, mit próbált meg visszaadni Chris Bangle a jelenlegivel . Hogy sikerült-e vagy sem, döntsék el Önök.
Az E30-ashoz már volt szerencsénk, de újra és újra meglepi az embert a sorhatos 3 és fél literjének ereje és vadsága a kis kasztniban. A kőkemény futómű és a sperr természetes, a szervó hiánya opcionális extra, nem játék.

A Classic Múzeumban átadtuk az Üdvözlő és Korrupciós Borokat és az előzetes megegyezés szerint birtokunkba vehettük mindkét emeletet. Ezt azonban elfelejtették közölni a jegyárusító hölggyel (jegyár kb. 500 forint), aki szívrohamhoz közeli állapotban rohant utánunk, hogy legyünk szívesek és a többi látogató előtt ne nyitogassunk ki mindent és a beülést is mellőzzük.
– Ez csak természetes – válaszoltam, majd egy snassz mozdulattal felhajtottam a DeLorean rozsdamentes ajtaját. Az autóbuzik nem alkusznak meg, hé! De menjünk csak szépen sorban. Autómúzeumban fotózni nem egyszerű dolog. Egymás hegyén-hátán pihennek a csodák, a hely kevés, a fényviszonyok sem ideálisak. Baowah kollégára, mint leginkább edzett fotográfusra hárult a dokumentáció feladata. Mivel az információs táblák kizárólag cseh nyelvűek (hiba), a jövőbeli látogatóknak talán segítünk egy kicsit. Közszolgálunk és védünk.

Elsőként a hullámzó 74-es Stingray. Amerika sportautója a 454 köbhüvelykes (7441 cm3) Big Blockkal az orrában. Részleteiben és egészében is nagyot üt. Csak 270 lóerős, de annyira szép, hogy Larry Shinoda méltán lehet büszke rá. Ha az Audi R8 félelmetes, akkor ez maga Darth Vader. Apróbb karcok és hibák akadtak rajta, látszott, hogy nemrég került oda.

Mellette a fiú kissé háttérbe szorul, pedig az avatott szem láthatja, hogy ez bizony egy ritka Callaway TwinTurbo, méghozzá az utolsó szériából, 1991-ből. Érdekessége, hogy a Corvette Corvette egyetlen olyan külső beszállító által modifikált modellje, amire a gyár garanciát adott. A B2K csomag tartalmazta a komplett C4 átépítését. Mindössze 508 darab készült, ráadásul ez még az „aerobody” kittel látható. A duplacsiga-doppingos small block 450 lóereje és 831 Nm-nyi nyomatéka 4,5 másodperc alatt rántotta 60 mérföld/órás sebességre. A vége a végtelenben, valahol 310 km/óra körül volt.

A 'vette klub mellett jön a Renault-blokk. A kis R5 Turbo nem kevésbé veszélyes. Csöppnyi testét a 160 lóerős turbómotor az 1981-es Monte Carlo Rali első helyére juttatta. Kompromisszummentes, kicsi és kemény. Hol vannak ehhez képest a mai forróseggűek?

Mellette a talán már-már ikonikus Alpine A110 (alpájn, nem alpine – kérte számon Zita a nézelődőktől) Jean Rédélé francia raliversenyző életműve. Elképesztően alacsony, nehéz elképzelni, hogyan tudott ebből kikászálódni 1974-ben Ferjáncz Attila és Zsembery Jenő, ha valami balul sült el. A lengőtengelyes hátsó futómű miatt igen gonosz volt a kocsi viselkedése, de úgy látszik, a franciák akkor még tudtak valamit. Mi sem bizonyítja jobban, hogy dr. Tandary Jánossal az oldalán (igaz, részben a már fent említett R5 Turbóval) megnyertek mindent, amit csak szűk pátriájukban meg lehetett, sőt.

Kis csoportunk ekkor már nyálat csorgatva szétszéledt, de kövessük a rali nyomvonalát. Autóbuzériánk egyik sarokkövét találni meg a Lotus Cortinában. Colin Chapman gyermeke ugyan mindössze 105 lóerős (Mk I.) de pillekönnyű és menettulajdonságai kimagaslóak. Finoman ötvözi a versenyszerű funkcionalitást a forma szépségével.