A legpengébb szerencsétlen

Már a kertkapuban is lehetne "hány Liberót látsz a képen"-t játszani, de persze ez is becsapós, mert az ember sose tudná, hogy egy kibelezett váz, vagy tizennyolc Libero-kormány autónak számít-e. Bálint Balázs a típus 1989-es indulásához képest viszonylag későn kezdett Liberózni, de jelek szerint hamar behozta a lemaradást.
-Az elgondolás az volt, hogy a feleségemnek kell egy autó, de minimum összkerekes. Mert én terepjáróztam, terepraliztam. Véletlenül megláttam ezt a Liberót. Megtetszett, megvettem, hazahoztuk, aztán rájöttem, hogy alkatrész nincs hozzá, úgyhogy gyorsan vettem még kettőt alkatrésznek.

A Libero nem tartozik az autógyártás legendás-közismert legóautói közé, Magyarországon viszont annyira ritka, hogy a tulajdonosok gyakorlatilag állandó csereberéléssel tartják életben az autóikat. Ez itt például egy kimondottan jó állapotú kasztni, ebből lesz a piros autó teteje. Mert a piros jól néz ki, de nagyon rohad, mondja Balázs, és nem túloz. A piros tényleg jól néz ki, három méterről, és valóban döbbenetesen rohad, ha a kerék mellé guggolunk.

A pótalkatrésznek vett autók hátránya, hogy megmarad egy csomó egyéb alkatrész, ami még jó, de éppen nem kell, úgyhogy Balázsnál például irtózatos mennyiségű Liberóajtó halmozódott fel. Elvileg persze semmi nem megy kárba, hivatalos klub ugyan nincs, de a Liberósok azért idővel óhatatlanul megtalálják egymást, vagy legalább a Balázst. Kemény Henrik bábművész (Vitéz László, Hakapeszi Maki, Süsü) is Libero tulajdonos. A 82 éves Henrik bácsi kék Liberója is itt áll, bár nem merem megkérdezni, milyen alkatrészt is bizniszeltek.

A választék elég komoly, vannak Libero kormányok a fal teljes hosszában, Libero kardánok, akad köztük Daihatsu is. Ebből a Daihatsu alvázból pedig, amit öt darab Libero kerékért cserélt, csővázas szöcske lesz a fiának. A kerekek szintén nagyszerű cserealap, ha valaki komolyan venné, hogy ez egy magas építésű jármű, meg 4x4, tehát off road, és lezúzná. Aztán van még néhány motor, félig kész motor, alkatrésznek szétszedett motor, mindenféle régi Alfa-alkatrész és kábelek.

A vezetési élmény lényegesen jobb, nincs az a túl sok itt a féltengely-érzetem, mint egy korábban tesztelt, használt Leonénál. Mindez a hátsó hajtásnak köszönhető; nincs meg a jó összkerekes Subaru-élmény, de ezzel a kreténnel amúgy se jutna senki eszébe úgy kanyarodni. A hátsó hajtás viszont tartós, a futóműnek nincs olyan szétesős érzete, mint egy lestrapált állandó összkerekesnek. Ha meg elakadnánk a hóban vagy domboldalban, összkereket kapcsolunk – ha nem is tempósan, de a maga cserebogarasan evickélő módján a Libero egész jól boldogul terepen. A világ egyik legjobb autója, ha a rohadási hajlamot leszámítjuk.

Elvileg meg akár gyorsan is lehetne vele autózni, eltekintve attól, hogy az erősebbik motorja is csak 55 lóerős. Egyrészt középsúlyos, mármint 50-50% a súlyelosztása. Messze még a Symmatric All Wheel Drive, nem is reklámozták a korabeli prospektusokban az 50-50-et, de Balázs merő kíváncsiságból lemázsálta a négy keréknél. A motor hátul a padló alatt fekszik, a súlypont is alacsony, a Libero sokkal kevésbé borulékony, mint amilyennek kinéz. Nagy hasmagasság, rövid tengelytáv, vészhelyzetre 4WD: adott esetben komoly meglepetést okozhatunk néhány védett állatfajtának a terepen.

Hátul a motor, elöl a hűtő, a kettő között horganyzott csövek. Ha valaki úgy gondolja, 4x4=terepjáró, és terepjárna vele, vagy csak felparkolna egy magas járdaszegélyre, és kicsit odaveri az alját, a csövet hiába horganyzottak, elkezdenek rohadni. Ki lehet őket cserélni 18-as és 22-es réz fűtéscsövekre. Meg a tank szokott néha behorpadni, mutatja Balázs a szerelőaknában, bár ez a tank, Henrik bácsié éppen hibátlan.

Aztán kimegyünk a kertbe, hogy megvizsgáljuk a pirosat, ami csak messziről néz ki jól, a belseje viszont hiába néz ki úgy, mint amit régóta használnak, elég jól működik. Azt hittem, csak a formája ilyen vicces, erre a beltérre nem számítottam. Vajon melyik hokkaido-szigeti elmegyógyintézetben ápolják ma a tervezőjét? Mert a zsenialitás és az őrület között bizony nagyon vékony a határvonal. Mert elsőre jónak tűnik a hat ülés, úgy-ahogy el is lehet benne férni, de mi tudjuk, hogy a sok ülés böjtje, hogy megszűnik a csomagtartó.

De nem ebben! Még alapban is van legalább 200 liter, egyébként meg az egész autó egy nagy csomagtartó. Megint hátramegyünk: a csomagtartó nem is olyan kicsi. Oké, kicsi, de az autóhoz képest egész jó. Aztán vissza a tolóajtóhoz. A hátsó, mármint a harmadik ülés síkba dönthető, de az ülőfelülettel felfelé. A második üléssor hasonlóképpen: ejnye, de hívogató kis franciaágy. Az abszurdum (kegyelemdöfést akartam mondani, de az csak ezután jött), hogy a hátsó ülés támlája még most is állítható, tehát afféle párna-szögbe rendezhetjük.

A kegyelemdöfés pedig, hogy a jobb első ülés hátrafordítható. Hogy ez az elrendezés konkrétan mire jó, hogy például felveszünk egy kurvát, aki az ágyon maszturbál, mi pedig a jobb egyen kiverjük rá, esetleg más egyébre, mondjuk... ööö... esti mesét olvasunk fel gyermekünknek_ nem tudom, de látványos. Főleg hogy bár nem mértem stopperrel, de Balázs az egész prezentációt lezavarta fél perc, de legfeljebb negyven másodperc alatt. És semmi akadás, nyiszogás, kattogás, szenvedés, mint az üléshajtogató rendszerekkel: a kasztni rohad, de végre láttam egy belteret, ami okosabb, mint a Honda Jazzé.

A vezetőülés is hátrafordítható, de ebben a Liberóban a sportkormány miatt már nem. És a hátsó ülést hajthatjuk úgy is, hogy csak négy szűk ülőhelyünk marad, plusz egy köbméternyi raktér. De az utasüléseket úgy is rendezhetjük, hogy a műbőr részük álljon felfelé, és akkor sík, műbőr padlós furgont kapunk. Nehéz levegőt kapni egy ilyen demonstráció után.