Innen a határtalan optimizmus sztorija jön. Az összes műanyag panel törött volt, a kisebbek mind hiányoztak. A kocsit nem a bele való Ford-motor hajtotta, csak hasonló. A pótolhatatlan rátétek (díszlécek, lökhárítók, kapcsolók, feliratok) szinte az utolsó szemig hiányoztak, tönkrementek, elporladtak. Széthullott a futómű. Romokban hevert a belső. Rozsdás volt az egész acélváz. Hűtőrendszer nuku. Fék? Az meg mi? Ráadásul hat vagy hét tulajdonos kezén ment át az autó. Átíratás, dokumentáció, címek nélkül. Tragédia.
Négyévnyi szenvedés, további eladósodás, súlyos magánéleti válságok, reménytelen alkatrészkeresés következett. Szerencsére Attila filmjét nem Nyikita Mihalkov rendezte, ezért B kategóriás amerikai filmek stílusában, zsebkendő-gyűrögetős happy endinggel zárult a sztori. A kocsi állat jó lett, ma meg már minden érintett résztvevő boldog.
Jártak már a Temzénél? A britek hatalmas folyója, megannyi legenda forrása. Aztán amikor élőben látja az ember, lefolyócsatornának tűnik a Dunához képest. Ilyesféle ráébredéstől rettegtem, amikor kipróbálhattam a budakalászi 530-ast. Nem lehetne, hogy inkább maradok kint, alaposan megnézem azt a korábbi Mondeók maszkjához mintát adó levegőbelépőt, a szélesen terpesztő virsligumikat, a gyönyörűen hajlított hátsó szélvédőt? - suttogtam, szinte csak magamnak. Muszáj vezetni? Majd elképzelem, milyen jó. Ígérem, úgy megírom, mintha egy hétig használtam volna...
Féltem. Elvégre ezt az autót - amikor még piros volt és alufelnis - harminc évvel ezelőtt egy Porschénél is érdekesebbnek láttam. Azóta vezettem akkori Porschét, mai Porschét, nyitott Porschét, meg még tiptronicosat is. És lett némi fogalmam arról is, hogy 1973 táján milyennek gondolták a gyárak a merev kabriókarosszériát. Olyasfajta állagú dolgokon ma már az áll, hogy "Danone", meg hogy "vaníliaízű".
Mentsünk Matrát!
2001 tavaszán indult a felújítás. A Matrában a Taunus TS sportosabb, 1,7 literes motorját használták, de az M50-hoz átalakították: más a kuplungházhoz való csatlakozás, meg a Taunusétól teljesen eltérő hűtés miatt a vezérműfedél is. Kemény Attila autójának döglött, nem eredeti V4-ese helyett végül a márkaspecialista Lézinger szerzett egy bele valót, ami természetesen nagygenerálra szorult. Az üléseket a Kárpit nevű cég készítette el - meglehetősen drágán -, az utastérben minden mást Attila fejezett be. A komplett vázszerkezet lakatolásra szorult, és a teljes elektromos vezetékhálózatot újra kellett tervezni és gyártani, ezt egy barát, Rogán László végezte el ingyen.
A műanyagburkolatot a majosházi szakműhelyben újították fel. Szépen ugyan, de ha figyelembe vesszük, hogy összességében csak a lámpafedelek hiányoztak, igen fájdalmas, 350 ezer forintos végösszegért. Ráadásul az eredetileg több elemből álló panelkészletet egybeszabták; az első sárvédők és szélvédőkeret, illetve a teljes hátsó rész most egy-egy darabból áll, pedig összesen hatból kellene lennie. Ha tehát sérül az autó, most lehet könyékig bontani, flexelni, zsonglőrködni a hatalmas műanyagokkal.
Attila közben kiszerelte az összes gömbcsuklót, csapágyat, szilentblokkot. Akkor egyikről sem tudta, miből származhattak, viszont valamennyi a halálán volt. Többhetes utánjárással az alkatrészkereskedők katalógusaiból sikerült összeválogatta a beépíthető darabokat. Így kerültek a Matrába Lada Niva-kardáncsuklók (a féltengelyeknél), Opel Kadett B-elsőgömbfejek, Citroen Jumperből és J5-ből származó egyéb mechanikai elemek. A hátsó kerékcsapágyak megegyeznek a Trabantéval, a Dacia-felnik éppen passzolnak, a kormánymű és a hátsó fék alkatrészei pedig az angol MGB-ével azonosak. Elmebaj.
Egy látszólag csekély, később aranybányának bizonyuló információ is sokat lendített a felújításon. A kocsi eladója még 2000-ben megnevezett egy németországi Matra-gurut, bizonyos Thomas Mareket. Attila 2001 őszén kiutazott hozzá, és miközben felbecsülhetetlen értékű információhoz, ötlethez, újsághoz jutott, egy ládányi alkatrésszel is gazdagabbá vált - benne generátor, gyújtásalkatrészek, lámpák, apróságok. A feliratokat fényképek alapján az Oktogonon készítette a címfestő - jó drágán, de kifogástalan minőségben -, a kocsi orrán lévő emblémához egy benzinkútnál vett Matra-kulcstartó adta a mintát.
A legnagyobb gondot a hátsó lámpák fölötti díszléc jelentette, eredetileg rézből öntötték, de harmincévesen már olyan kráteres volt, mint az ementáli. Sok-sok próbálkozás után végül ezüsttel sikerült kitömni a lyukakat, úgy, hogy a króm rajta is maradjon az elemen. Amikor ezt meghallottam, mindjárt megláttam az ékszert az 530 LX-ben. E négyévnyi szíváshoz képest pedig a papírmunka tényleg levezető kocogás volt. Csak nyolc hónapig tartott.
a hegyesebb vezérműtengellyel
A dráma elmaradt, sőt a kaotikus műszaki háttér és a hányattatott múlt ellenére is összeszedett, ügyes autónak bizonyult a Matra. A Fordokba szerelve még béna, sánta járású V4-es emitt rekedten, ugyanakkor izgalmasan lüktet, és olyan nagyokat tol az autón, hogy ha nem tudom, honnan való, sportmotornak hittem volna. Kicsit nehéz, de pontos és jól érezhető a kormány, az a fajta, amit jó markolni, és minden kanyar előtt érzi az ember a tenyerében a bizsergést, hogy megint fűzheti. A vékony biciklikerekek láttán pedig végképp nem gondoltam volna, hogy még a modern tesztautókhoz viszonyítva is milyen tisztességes lesz a tapadás. Ilyenkor derül ki, hogy a középmotor pazarolja ugyan a helyet, de gyors autózáshoz mégiscsak a legjobb fogás. Szépen dolgoznak a fékek is, az ülések sportautósan alacsonyak, kanyarban tartanak, egészen kényelmesek.
Akadnak persze hibák. Az egyik ilyen például a pontatlan váltó, no meg a rugózás is csak sportos mércével mondható komfortosnak. De semmi sem zörög, elmaradnak a régi kabriókat jellemző, beteges rángatózások (pedig tető nélkül vezettem), a motor a fülünktől két arasznyira dalol. Ha nem is Porsche, azért frankó kis kocsi ez. Van olyan jó, mint a kortárs, a Fiat X 1/9-es. De Porschéje bárkinek lehet, csak némi pénz kell hozzá. Viszont Matra M530 LX-e?!
Gyenge kezdés után erős hanyatlás
Ilyenek voltak a felnik rajta.
Ma Dacia-kerekek vannak fent
Sohasem volt nagy autógyár, de bő harminc évvel ezelőtt azért minden tisztességes autóbuzi ismerte. Adott volt a hatvanas években a Matra, azaz Mécanique Avion Traction nevű hadiipari beszállító cég, amely azonban nem készített autókat. Ez 1965-en megvásárolta a szabad szemmel szinte láthatatlanul kicsi Automobiles Renée Bonnet sportkocsikészítő céget - akkori egyetlen típusa a '62 óta gyártott Djet volt. Az M530 már teljesen az új nómenklatúra alatt készült, 1967-ben mutatták be, igaz, a publikum tudatában gyökerező, bő fél évtizedes hagyományokat tiszteletben tartva, még Djet M530 néven.
A kicsiny tervezőgárda már a fejlesztés elején két táborra szakadt: Jean-Luc Lagardére a vevőkör bővítése miatt mindenképpen plusz két ülést is akart, ám a főkonstruktőr Philippe Guédon mögé felsorakozó ellentábor a sportos arculatot szerette volna bővíteni, amihez középmotor kellett. Így lett a Matra M530 a világ első középmotoros, 2+2 üléses sportkocsija.
Mesébe illő történet lenne, amikor ilyen könnyen megegyeznek egymással a háborúzó felek, csak hát akadt egy apró probléma: az utastér mögé első blikkre semmiféle motort nem lehetett úgy bepaszírozni, hogy farmotorossá ne váljon az autó (a klasszikus középmotoros elrendezésnél a motor az utaskabin mögé kerül ugyan, de még a hátsó tengely elé).
Ezen változtatni kellett
A Ford szerencsére akkoriban éppen nagyszériában készített V4-es motorokat a Taunusokba, majd a Caprikba is - az effajta építés széltében növeli a motor méretét, hosszában viszont igen tömör. A Matrának, magának legfeljebb a tudása volt meg egy megfelelő motor kifejlesztéséhez (hiszen Formula-1-es autóit saját, V12-es, háromliteres, 390 lóerőse hajtotta), de a pénz hiányzott a nagyobb szériához. Négy Bendix-tárcsafék, acélvázas műanyag-karosszéria, akkor még mellbevágóan modern bukólámpák egészítették ki az összképet.
A szárnyaszegett eladások miatt 1969-ben a Simca vette át a céget - ekkortól vezették be a továbbra is a Fordtól származó, de már nem 70, hanem 75 lóerős motort, és mivel a Ford Taunus 15m RS váltója már eléggé rövidnek bizonyult, hogy beférjen, ezért a korábbi Matra-váltót is arra cserélték. Ezeket a 175 km/h-t megfutó, Simca-féle autókat márkajelükben LX-kiegészítéssel forgalmazták. A felajzott vevők sodra továbbra sem rombolta le Simca-szalonokat, ezért 1971-ben koffeininjekcióként még megjelent egy olcsóbb, M530 SX-kivitel is, rögzített tetővel, bukólámpák helyett Vízipók-csodapók stílusú, motorkerékpár-fényszórókkal az orrán. Ez már a véget jelentette, 1973 végén az 530-ast leváltotta a Simca-motoros Bagheera. Összesen 9609 darab M530 készült. Ma valahol 1000 és 15 000 euró között ér egy ilyen kocsi, persze állapottól függően.
