109 tonnás rés a vasfüggönyön

Ha nem lenne a Turul, simán választhatnánk nemzeti jelképünknek, pedig svéd bevándorló. A Balaton, a NOHAB és a szép nyári emlékek annyira összekapcsolódtak, hogy nincs élő vasutas, aki ne érzékenyülne el egy suhanó M61-es láttán. Nekem nem sok közöm van a vasúthoz, de amikor a NOHAB különvonat Kelenföldre érkezett, könny szökött a szemembe. Nem akarok szentimentális lenni, de ezek a járművek igazán megérdemlik az őket körülvevő szeretetet. Én csupán mint szép tárgyat szemlélem, de aki dolgozott vele, mint munkaerőt is becsüli. Ha valaki kicsit kutakodik, rengeteg információt talál a hazai NOHAB-okról, és könnyűszerrel kerül kapcsolatba egy rakás fanatikussal.

A tapolcai különvonattal öt kocsiban velem együtt legalább 250 elmebeteg utazott. Nem voltak nagy elvárásaim, sőt egy kicsit féltem is, de nagyszerűen éreztem magam. Az indulás után nem sokkal a fülkében velem utazó apuka megpróbálta meggyőzni feleségét, hogy ne mondja már a másfél éves gyereknek, hogy sihuhu, ez nem gőzös, hanem tisztességes dízelmozdony.

Dízel bizony, ráadásul kétütemű dízel, 148 600 (!) köbcentis, 45 fokos hengerszögű V16-os, 1950 lóerős. Csodálatos a hangja, alapjáraton 275-öt pörög. Az 1435 kW-ot 835-ös percenkénti főtengelyfordulaton adja le. Az M61-es engedélyezett legnagyobb sebessége 105 km/h, kivéve a kipróbált 017-es, mert neki 120 km/h van megengedve. Sebességváltót ne keressünk, mert olyan itt nincs. A dízelmotor egy 600 V feszültségű generátort hajt, ami áramot termel. A meghajtást hat darab villanymotor intézi a hat tengelyen, vagyis a NOHAB hibrid hajtású jármű, akár a Toyota Prius. Na jó, nem egészen, mert itt szigorúan csak villamos hajtásról beszélünk. A főgenerátor egyben az indítómotor is.

Az M61 hangja a nyitott géptér ajtóból (saját felvétel):

1960-ban tűnt fel Magyarországon az első teszt-NOHAB, miután a MÁV pályázatot írt ki fővonali dízelmozdonyra. A hazai és szocialista ipar akkor még nem volt berendezkedve nagy teljesítményű dízelmozdony gyártására, ezért tapogatóztak ellenséges vagy legalábbis semleges területen. A NOHAB konkurenciája egy hasonló teljesítményű Krauss-Maffei hidraulikus erőátvitelű mozdony volt, de a megbízhatóbbnak gondolt, tisztább megoldást választották, és 1963–64 között megérkezett húsz svéd mozdony.

A mozdonyokat akkori árukon, kb. 226 000 dollárért vásárolták, illetve hajógyári darukért cserélték. A későbbiekben felmerült, hogy mezőgazdasági termékeket, zöldségeket is beszámítanak a svédek, de sajnos a következő 30 darabos turbós széria az orosz M62-es mozdonyok hazai debütálása miatt nem jött meg.

Majdnem negyven évig dolgoztak Magyarország egész területén, de leginkább a Balaton-partról lehet ismerős, ahol a legtöbbet teljesítettek. Leselejtezésük nem volt teljesen egyértelmű döntés. Az őket felváltó, már említett orosz mozdonyok (M62) megbízhatatlanabbak és gazdaságtalanabbak voltak. Míg a MÁV 37 év után, addig a nálunk gazdagabb országok 45-50 év után selejtezték le a NOHAB-okat.

A tapolcai menet mozdonya, a 017-es megmentett példány. Amikor 1997 elején a selejtező bizottság elé kellett volna járulnia, elküldték egy személyvonattal dolgozni. Mivel selejtezni kellett, az akkor épp olajfolyás miatt várakozó 014-est pusztították el. Sok inkvizíciós történetet hallottam a leselejtezésekről, de annyi mindegyikből kiderült, hogy a NOHAB-okkal dolgozók az utolsó pillanatig megpróbálták életben tartani a gépeket. Több működőképes példányt egyszerűen feldaraboltak, vagy ésszerűtlenül elbontották. A vég 2000. december 22-én érte el a csapatot. Tapolcán a négy megmaradt NOHAB-ot egymás mögé sorozták, és Angyalföldre küldték a Vasúttörténeti Parkba.

A 20 darabos sorozatból jelenleg hét létezik ilyen-olyan formában. A kipróbált 017-es a pályafenntartók tulajdonában van. Egy mérőkocsit utánakötve vele vizsgálják a pálya állapotát, felsővezeték-oszlopokhoz hordják a betont, anyagolnak. Saját maga ellen dolgozik, a villanymozdonyoknak építi ki az utat. Sokan dicsérték a NOHAB-ok szépségét, megbízhatóságát, ami egy idő után kezdett gyanús lenni. Engem az kezdett érdekelni, mi volt vele a baj, volt-e típushibája. De nem volt. Ami gond adódott, azt többnyire a nem megfelelő karbantartás okozta. Itthon a végletekig hajtották a mozdonyokat, ezért voltak időnként a leállások.

Az M61 hangja a vezetőállásból (Wein Tibor felvétele - www.futtyvadasz.hu):

Tipikus példa a vontatómotoroké (tc-k), ezeket kellet volna időnként újracsapágyazni, újratekercselni, de mivel a gyár által megadott felújítási ciklusban sohasem volt semmilyen probléma, a MÁV elkezdte kitolni a ciklust, majd a 80-as évek legelejétől pl. csapágyat csak akkor cseréltek, amikor beállt.

A villamos erőátvitel sajátossága miatt egy adott hiba esetén nem lehetett üzemen kívül helyezni a meghajtó villanymotorokat. Más típusú mozdonyoknál ez a hiba egy vontatómotor kikapcsolásával orvosolható, a NOHAB-nál szolgálatképtelenséget okozott. Megint csak a karbantartás hiánya miatt többnyire a vezetőállás fűtése nem volt tökéletes. Az ablakok körül idővel tönkrement a gyári tömítés, és a pótlás nem sikerült tökéletesen. Az M61-esbe valamilyen úton-módon hazai öntöttvas radiátorok kerültek. A mostani úton nekem is feltűnt egy, a lakásokban megszokott radiátor a vezetőülés mellett. Nagyobb radiátorokkal és a gőzfűtésről vett hővel igyekeztek javítani a hőmérsékleten, de a mozdonyvezetők -10 fok alatt, szeles időben már kellemetlenül érezték magukat.