És ha már itt tartunk, említsük meg, miért akarták a legtöbben a NOHAB-ok vesztét. 1996 környékén jött egy vasúti utasítás, hogy többé nem fűtenek gőzzel vonatot, csak villannyal. A NOHAB-ok meg alapból gőzkazánnal fűtöttek. Ilyenkor villamos fűtőkocsit - vasutas néven rezsót - kellett a vonathoz kapcsolni, ami egy dízel áramfejlesztő volt. Tényleg abszurd helyzet, hogy egy dízel áramfejlesztő húz egy másik dízel áramfejlesztőt, meg a kocsikat. Csak úgy falta az olajat.
Az igazi költségnövekedést mégsem a nagy fogyasztás okozta. Egy NOHAB + rezsó duó kb. ugyanannyit evett, mint a jóval gyengébb M41-es, ami alig győzte egyszerre vontatni és fűteni a vonatát. A költségek a fenntartásnál jelentkeztek, ráadásul nehézkes volt a fordulóállomásokon a rezsók miatt körüljárni (a NOHAB + rezsó leakad, visszatol egy másik vágányra, NOHAB körüljárja a rezsót egy harmadik vágányon, aztán rezsóstól ráállni a kocsik másik végére). A pályafenntartók 017-esben már átalakították a fűtést. A régi gőzkazán helyére egy nagy dízelmotort és egy generátort helyeztek. A vonat oldalán futó kék csík a villamos fűtésre utal.
Teljes biztonság
Az EVM-120 bizonyos pályaszakaszokon képes a mozdonyvezetőnek monitoron mutatni a vonat előtti jelzőt. (Bp. és Tapolca között egy-két állomás kivételével ez végig ki van építve). Nagyobb biztonságot nyújt ez a rendszer, ráadásul a mozdonyvezető így folyamatosan rálát a jelzőre. A 017-esen piros kijelző van a kilométeróra környékén. A visszamondásos figyelés csak akkor kötelező, ha az EVM bedöglik.
A mozdonyvezetés egyébként nem egy ördöngős dolog. Ahogy észrevettem, a legnagyobb hangsúlyt az éberségre fektették. Ebben a mozdonyban is volt EVM-120-as éberségellenőrző és vonatbefolyásoló. Ez azt csinálja, hogy sebességtől és a megtett úttól függően néha sípol egyet. Ilyenkor kézzel vagy egy pedál megnyomásával nyugtázni kell, mert különben a mozdony vészfékezésbe kezd. A vezető jobb oldalon van, tőle balra egy kolléga, az ő feladata a jelzések visszamondása. Így elvileg minden jelzést két ember figyel.
A legemlékezetesebb NOHAB-baleset
a gépeket még nem mozdították el
1999. június 4-én Badacsonylábdihegytől nem messze a vihar kidöntött egy elöregedett nyárfát, a Tapolcáról Budapestre tartó 1973 sz. gyorsvonat - elején az M61,004-es mozdonnyal - kb. 70 km/h-s sebességgel a fának ütközött. A mozdony és az első három kocsi kisiklott, keresztbe fordult a pályán. A mozdony főkerete és szekrénye annyira megsérült, hogy esély sem volt a javítására. A súlyos balesetnek szerencsére csak könnyű sérültjei voltak, köztük a mozdonyvezető. A 004 motorja sértetlenül túlélte a balesetet, és megmaradhatott volna egy másik mozdony tartalék motorjaként, ha – ismét a szokásos rövidlátó módon – nem rendelik el a motor szétvágását. 1999 végén a Tapolcán őrzött 004 egyik vezetőállását leválasztották, és Budapestre vitték, majd a Közlekedési Múzeum előtt kiállították.
Annak idején azt hittem, a mozodnyvezetők akkor sípolnak, amikor kedvük tartja. Hát, ez nem így megy, a kürtölésnek szigorú szabályai vannak. Az egyik legjobban kézre eső kezelőszerv eleve a kürt, két gomb, egy hangos és egy halk utasfigyelmeztető, attól függően, merre járnak. A pálya melletti kis kalapos botok a sípkarók, ezeknél kötelező hangjelzést adni.
A mozdony mindkét végén van egy-egy vezetőállás, az A és a B. Gyakorlatilag mindegy, melyik állással erőre halad a mozdony, mindkettő teljes értékű. Talán a mechanikai szerkezetek elhelyezése miatt a B kicsit kisebb. Érdekességük, hogy a vezetőállás magasabban van, mint a többi hazai mozdonyon. Jobban kilátni, és biztonságosabb is. A fülkéből egy ajtó nyílik előre az orr felé, amit gardróbszekrénynek használtak.
A legnagyobb élmény az indulás. A motor üvölt, kipörögnek a kerekek. Evidens, de eddig bele sem gondoltam a vonatos burnoutba. Ráadásul a műszerfalon is ott a lámpa: kerékköszörülés. Gyári kipörgésgátló van a mozdonyban, megpördüléskor azonnal életbe lép a perdülésvédelem, és leszabályozza a főgengerátort. Köszönöm, nincs tovább, kérek egy ilyen mozdonyt.
Még többet...
Hihetetlen, de még a téma töredékét sem
említettem. Köszönet Horváth Ákosnak, Király Lászlónak és Németh
Andrásnak, akik orvosolták tévedéseim, és végre tisztában vagyok
vele: a mozdony és a vonat nem ugyanaz.
Aki bővebb információra vágyik, azoknak kötelező olvasmány
ebben a témában:
•
NOHAB-GM információk
•
NOHAB-GM Alapítvány
NOHAB-történelem
- 1847-ben Antenor Nydqvist mérnök, Johan Magnus Lidström és Carl Olof Holm üzletemberek megalapították a Trollhättani Mechanikai Vállalatot, és hevesen vízturbinák gyártásába kezdtek. Pár év múlva felvették a NOHAB, vagyis a Nydqvist och Holm AB nevet, és mezőgazdasági gépek gyártásával bővítették profiljukat.
- 1850-től megkezdték a közúti és vasúti célú gőzgépek gyártását, majd 1865-ben az első saját építésű gőzmozdony is elkészült
- 1867 és 1916 között a a NOHAB Svédország legnagyobb magántulajdonban levő cége lett.
- 1916-ban a NOHAB-ban tulajdonrészt szerzett a Svéd Csapágygyár, az SKF.
- 1920-ban a Szovjetunió 1000 db mozdonyt rendelt, majd politikai okokból ezt 500-ra csökkentette. Az 1921 szeptembere és 1924 decembere közt leszállított 500 gőzmozdony értékét, a 230 millió svéd koronát a szovjetek 56 tonna arannyal fizették ki. Az ekkor kb. 2600 alkalmazottat foglalkoztató vállalat azonban a sorozat leszállítását követően a megrendelések ritkulásával anyagi gondoknak nézett elébe, melyet más termékek, pl. a hidak, hídelemek gyártása sem tudott teljesen ellensúlyozni.
- 1933-ban a NOHAB Flygmotorfabrik AB leányvállalat az angol Bristol Aeroplane Co.-tól vásárolt licencet, és English Jupiter repülőgépmotorok gyártásába kezdtek. A leányvállalat később Svéd Repülőgyár Kft. (Svenska Flygmotor AB) lett, amit 1970-ben megvásárolt a Volvo. A Volvo Aero AB a mai napig gyárt alkatrészeket polgári és katonai sugárhajtású repülőgépekhez. A svéd kormány egy másik, linköpingi székhelyű céggel való együttműködést is szorgalmazott, melynek gyümölcse a Svenska Aeroplan AB (SAAB) megalapítása lett. A SAAB az 1930-as évek elejétől nemcsak repülőgépmotorokat, hanem komplett repülőgépeket gyártott.
- 1925 és 1935 között a NOHAB más cégekkel együttműködve próbált talpon maradni, többek között a BOFORS céggel. Ez a kapcsolat vezetett oda, hogy 1936-ban a BOFORS megvásárolta a NOHAB-ot. A cég neve BOFORS-NOHAB AB-re változott. Az 1930-as években a repülőgépmotorok mellett jelentősebb darabszámban gyártottak erőművekben alkalmazott turbinákat.
- Az 1940-es években a BOFORS haditermelésre állította át a gyárat, a háború végével pedig a turbinák építése mellett elkezdődött a dízelmotorok gyártása. Az 1950-es évek elején kezdett körvonalazódni a fővonali dízelmozdonyok gyártása, amihez a NOHAB cég – többek között a későbbi legnagyobb megrendelő, a Dán Államvasutak igényei nyomán – az amerikai General Motors Electro-Motive Divisionnel kezdett együttműködni.
- Az 1960-as években a BOFORS-NOHAB AB termékpalettája az S-60 típusú svéd harckocsikkal bővült, emellett napilapok nyomásához használt nagy nyomdagépeket is gyártott a cég.
- A vasúti járművek piaca azonban az 1970-es években telítődni kezdett, a mozdonygyártás egyre rosszabbul ment, majd a 80-as évek elején a BOFORS-NOHAB AB csődbe ment. Az alkalmazottakat elbocsátották, a gyártósorokat egyenként értékesítették (az utolsót 1986-ban), a gyártás pedig számos kisebb vállalatnál folytatódott. A kisebb vasúti járművekhez és hajókhoz készített dízelmotorok gyártást már korábban, az 1970-es években eladták a finn Wärtsilä cégnek. A nyomdagépek gyártását 1981-ben a GMA-NOHAB Printing AB, a turbinák építését pedig a norvég Kvaerner Turbin AB vette át (jelenleg Aker Kvaerner). A vasúti termékek gyártása a Kalmar NOHAB AB-nél folytatódott, sok kisebb részleget pedig a vállalat alkalmazottai, vagy mások vettek meg az évek során.
- Végül csaknem a teljes gyárterület átkerült egy svéd építőipari cég tulajdonába. Az egyetlen apró túlélő, amelynél még mindig megtalálhatjuk az egykor hatalmas NOHAB alkalmazottjait és szerszámait, a forgácsolással foglalkozó NOHAB Industri AB, amely a trollhättani műhely mellett Uddevallában is fenntart egy telephelyet.
