A jubileumot 5 autó próbájával ünnepeltük. Egy kis egészséges elvakultság, és a ráfordított gondoskodás, idő, pénz látványos eredményt hoz, ez bizonyosodott be.
Peugeot 405-ösről írtunk már a Totalcaron. Az az igazság, nemcsak híveket szereztünk vele, főleg a márkabarátok körében. Erős elszántság kell, hogy ezek után megkeressenek minket, és közös megemlékezésre szólítsanak fel. Van azonban egy lelkes csapat, akik összetartják a közösséget, így szép és jó autókat tárhatunk önök elé.
Egy eredeti majdnem alapmodell – 1,6 GL - 1987
Vígan elférnek
(Azért majdnem, mert nem 1,4-es blokkal is készült. Azt nem hoztak a találkozóra, sejthető, miért.) Természetesen szép fehér, ha már nem metál, legalább ne legyen piros. Teljesen eredeti, motorhoz, karosszériához, belsőhöz még nem kellett nyúlni. 20 év és 190 ezer km után szép teljesítmény. Persze menyasszonyi autónak már nem nagyon lenne alkalmas, belül kicsit kopott, de nem is egy kölcsönző díszpéldánya, hanem mindennapos használati tárgy.
Bő négy éve jelen gazdájáé, aki pont két méter magas. Koppanásig hátratolva a vezetőülést épp elfér. Mögötte a kategóriához mérten óriási helyből ekkor már nem sok marad, de ez is nagy fegyvertény, hogy egy ekkora langalétát elnyel. A 43 ezer közös km alatt még sosem hagyta cserben, fenntartása jelképes összeg. Ha megszalad, egy 406-ost el tudna képzelni, de jól elvan merész ábrándozás nélkül is.
A tesztflotta legkellemesebb meglepetése – 1,9 GRI - 1990
Második tulajdonos, 7 éve egy kézben: mindig jó ómen. Sajnos nem eladó, nem kezdjen vágyakozni. Mert komolyan mondom, van mire. Igaz, már felújították, a karosszériát és a motort egyaránt, de tökéletes eredménnyel. Belülről egészen makulátlan, annyira, hogy az első szériából ezt érdemes fotózni, ha véletlenül elvesztek volna az eredeti gyári képek.
Vezetni még jobb, mint gyönyörködni benne. A 8 szelepes blokk 109 lóereje bőségesen elegendő, inkább nyomatékos, pörgetni nem érdemes. Meglepően csendes, elsősorban a gondosan karbantartott kipufogórendszerének köszönhetően. A kíméletes üzemmódot jelzi a 7-8,5 literes átlagfogyasztás. Sok extrát ez sem tartalmaz, de már szervokormányos. Futóműve átlagos, kényelmes, biztonságos. Még 8 év, és a youngtimer-találkozók dísze lesz.
Falánk, rázós, csicsázott kedvenc – 1,9 GRIx4 - 1990
Majdnem újkorától a család szolgálatában. Amikor gyártották, még nem sejthették, hogy az apai örökséget átvevő fiatalember kultusztárggyá alakítja: flokkolás és a T16-os csúcsmodellből származó bőr-alcantara sportülések, kint az Mi16-os elemeivel történt sportosítás. Meg némi futóültetés, amitől az Ajtósi Dürer sor hirtelen elhanyagolt makadámúttá változik. Hátul a BX hidropneumatikus futóművét találjuk, automata szintszabályozással, szervizállással. Gyakorlati előnyét nem tapasztaltam.
Az összkerékhajtástól rendkívül stabil, ugyanezen oknál fogva embertelenül sokat fogyaszt. Városi átlaga 14-15 liter, kicsit meghajtva akár 20 is lehet. Egy Bp. – Érd – Bp. kör alatt egy negyed tank tűnt el. Ez azért megdöbbentő, mert ebben is az előbbi, 109 lóerős motor van. Ahhoz, hogy a szép tervek valóra váljanak, még sok minden a gazda előtt áll: nagy zene, apró átalakítások. Most leginkább az álló kilométeróra bosszantja, a gyári spirálszett 80 ezerbe kerül. Drágán fenntartható, de ha pont ebbe szeretett bele?
Modelltörténet
1987: Bemutatkozik a négyajtós Peugeot 405-ös 1360 cm 3-es (64 LE), 1580 cm 3-es (72-92 LE) és 1905 cm 3-es benzines (95-158 LE), 1905 cm 3-es szívó dízel (70 LE) és 1769 cm 3-es turbódízel (90 LE) motorokkal. Köztük a legelső francia 16 szelepes motor, melyet az Mi16-osba építenek bele. Az 1,6-os és 1,9-es benzinmotorokhoz egyes országokban katalizátor társul. A 405-öst 1988-ban megválasztják az év autójának, méghozzá példátlan fölénnyel: ötvenhét újságíróból 54 szavazott rá.
1988: Megjelenik a Peugeot 405 Break, azaz a kombi. A Turbo16 első Pikes Peak győzelme.
1989: Négykerék-meghajtású változatok megjelenése (109-158 LE-vel). A Turbo16 első Párizs-Dakar és második Pikes Peak győzelme.
1990: BE3 kódjelű váltómű (a hátrameneti fokozat már jobbra lent kapcsolható) lép a BE1-es helyébe. A műszerfal új kormánnyal valamint jobb rezgés- és hangszigeteléssel gazdagodik. A Turbo16 második Párizs-Dakar győzelme.
1992: Modellfrissítés, mely többek között megerősített oldalvédelmet, harmonikusabb kialakítású műszerfalat, átszabott, megnagyobbított hátsó csomagtér-ajtót és megváltoztatott motorkínálatot hoz. Az 1,9 literes benzinesek helyét az új fejlesztésű 1,8-as és 2,0-es öntöttvas-blokkos motorok veszik át, melyek az 1,4-es és 1,6-os egységekkel együtt már injektorral és katalizátorral felszereltek. A turbódízel motor is átalakul: immár megegyezik a szívó dízelével a lökettérfogata, a teljesítménye 92 LE-re nő. Megjelenik a T16-os csúcsmodell, melynek fő jellemzői: 196 LE (overboosttal: 216 LE), 235 km/h-s végsebesség, négykerék-hajtás. Bemutatkozik az SRx4, amely a modellpalettán átveszi a többi négykerék-meghajtású változat szerepét.
1994: Új felszereltségi szintek. Az SRx4 gyártásának a vége.
1995: A vezetőoldali légzsák bevezetése: a gazdagabb felszereltségű változatokban széria, a többinél opció. Leköszön a négyajtós kivitel, helyét a 406-os veszi át.
1996: A 405 Break gyártása is véget ér, így összesen 2 433 518 db hagyta el a futószalagot Európában. De Argentínában, Iránban, Egyiptomban a gyártása még az ezredforduló után is folytatódik.
Peugeot 405 speciális szériák
A T16-os volt az első nagy szériában gyártott, változtatható geometriájú turbófeltöltővel ellátott benzines autó, összesen 1046 db-ot gyártottak belőle.
Kb. 8 db, 1993-as kiadású (második szériás) Mi16-os a magyar Belügyminisztérium kötelékében teljesített szolgálatot titkos bevetéseken.
Le Mans-széria s1: svájci Mi16-os modell, Peugeot sport kiegészítőkkel; s2: 599 db sorszámozott, luciferpiros Mi16-os modell T16-os kiegészítőkkel a Peugeot 905 Le Mans-i győzelmeit megünneplendő.
A BBC Top Gear c. műsora az Mi16-ost "Future classic"-nak (jövőbeli klasszikusnak) választotta.
A következő oldalon a legendás, 150 lóerős, dögös Mi16. Utána szolgáltatunk: hibalista, hogy megelőzze a rossz döntést.
