Le a fapaddal! – 2,0 SRI - 1995
A második széria – ahogy a modellfrissítés után általában – több hasznos változással szolgált. Autónkban tágabb csomagtér-nyílás, a klíma és a 121 lóerős motor a legfőbb említendő, no meg a feltűnően jó állapot. Az egyéves üzemeltetési tapasztalat még nem mond sokat a megbízhatóságról, de eddig semmi gond nem volt vele. Bárki megvenné, ha már kiábrándult a sok korabeli, lepusztított Passat, Mondeo láttán. Egy éve majd’ 700 ezerbe került, nem volt olcsó. De szeretik, és ez a lényeg.
Elérhető csúcsmodell – Mi16 - 1995
Nem ez a legerősebb a széria 405-ösök között, de a turbós, 7,2-es gyorsulású T16-osból ezer készült, mára gyakorlatilag kikerült a kereskedelmi forgalomból. Így a virtuális klub vezetője, Farkas Csaba is a kétliteres, 16 szelepes, gyárilag 150 lóerős Mi16-ost használja. Technikája különleges, a szívócső hossza fordulatszámfüggő, így 3-7000 között egyformán jól húz. Sajnos a menetpróba alatt a tömítetlen kipufogó kicsit kedvemet szegte, azért nem rossz pörgetni és érezni lankadatlan erejét. Fogyasztása 9-12 liter, országúton kevesebb, városban több. Vezetni stabil futóműve miatt is kellemes, a négy tárcsafék természetesen széria.
És milyen szép ebben a luciferpiros színben! Bár van rajta egy-két kisebb horpadás, nem gond, ha hirtelen az Operába vagyunk hivatalosak. Klímája félautomata, ülése sportos formájú, piros mintájú plüss, elöl-hátul kartámla, gyári rádiósmagnó. 215 000 km-t futott, mégis éveket tagadhatna le. Bár költöttek a csinosítgatására és a teljesítmény növelésére , az eddigi 4,5 közös év felhőtlen boldogságot hozott. A tervek szerint nem lesz több gazdája.
Ezt mondták az elfogult gazdák, de mint mond a tömeg?
A Népítélet aktuális rovata szerint a 405-ösök használói átlagosan kedvelik/tűrik autóikat. Ha jobban megnézzük a hosszú listát, azt látjuk, minden hatodik tulajdonos gyűlöli/gyűlölte, a többiek meg jól elvannak/voltak vele. A legfantáziadúsabb kettőt kiemeltem, de mielőtt kattint, tippelje meg, melyiket szeretik: S´ar Raquash de Gagnet , Örök ifjúság .
Most, hogy csupa megkímélt példánnyal próbáltak befolyásolni, azt mondom, a helytálló eredeti megállapításom - miszerint a karosszéria meglepően tartós - mellett a szeretnivalóságát is említenem kell. Ha áldozatosan ápolják, nem sajnálják a pénzt alkalmi szeszélyeire, főleg ha egy erősebb és felszerelt példányát birtokolják, sok örömük lesz benne.
Alant szolgáltató rovatunk következik, a tulajdonosok által összeállított hibalistával. Ezt és a modelltörténetet megköszönjük Farkas Csabának, a 405-ös baráti kör vezetőjének.
Hibák, hibajelenségek
A Peugeot 405-ös talán legtöbbet emlegetett és legköltségesebb típushibája a tűgörgős csapágyak berágódása a hátsó hídnál, amelyet ha elhanyagol az ember, csak egy kb. 80e Ft-os komplett hátsó híd felújítással és cserével lehet orvosolni. Azonban ez megelőzhető, ha évenként és/vagy 10e km-enként ellenőrzésnek vetik alá ezt a kényes pontot, és szükség esetén - jóval olcsóbb megoldásként - csak a tűgörgős csapágyakat cserélik le. Az elhanyagolt hátsó híd kívülről a szétterpesztő hátsó kerekek látványában érhető tetten. Érdekesség, hogy egy az egyben csereszabatos a Peugeot Partner / Citroën Berlingo páros hátsó hídjával is, vélhetőleg ez utóbbi robusztusabb.
Az első szériánál, amelyet 1992. szeptemberéig gyártottak, a belső fűtés-szellőzés ventillátor csapágyazása hajlamos - a működőképessége megőrzése mellett - szörnyű hangokat kiadva tiltakozni a bekapcsolás ellen. Ellenőrzése nagyon egyszerűen történhet: fel kell tekerni a szellőzést a maximálisra. Ügyes kezű műszerészek azonban tompíthatják, sőt meg is szüntethetik ezt a zajforrást az egyébként költséges alkatrész cseréje nélkül is.
Típushibának mondható még a hátsó lámpák rossz testelése is, amely érdekes elektronikai hibákat eredményezhet (pl. az ABS-nél). Szerencsére ez a probléma egy testvezeték kivezetésével egyszerűen, gyorsan és olcsón orvosolható. Az elektromos rendszer alapvetően megbízható, kivéve, ha már volt törve az autó.
Az 1990-ig gyártott 405-ösök ABS-sze a fékkel teljesen integrált Bendix-rendszerű, ha ebben valami elromlik, gyakorlatilag az egész fékrendszert ki kell cserélni, mert ilyenkor elmegy a fékhatás, és javítása nagyon drága. Az 1990 utániak ABS-sze már különválasztott (1994-ig: Bendix, 1995-től: BOSCH), sokkal kevesebb is ezekkel a gond.
Nem hiba, de meg kell szokni azt, hogy a kuplungpedál kinyomása jobban igénybe veszi az ember vádliját, mint más típusok esetén. Ha viszont beesik, jó esély van, hogy az ott lévő kis műanyag alkatrész eltört.
A hátsó fék légtelenítése eléggé trükkös.
Az 1.9 GRI-knél (XU9M) gyakori a felső holtponti fordulatszám-jeladó hibája. Ilyenkor rapszodikusan nem hajlandó elindulni a motor.
Az első évjáratok porlasztós kiviteleinél a karburátorra általában már ráfér egy kis felújítás.
Hűtővíz-mennyiség jelző szonda hiba (akkor is jelez, ha minden rendben).
A hűtősapka rugója "elfárad", s ezért felforr a víz.
Némely autónak a csomagtartója beázásra hajlamos, főleg ha már elöregedett a gumi.
A kézifék utánállító mechanizmusa - kiváltképp az első szériánál - nem működik megfelelően, ezért elég gyakran kell egy kis szereléssel újból beállítani.
A váltógomb - 10-15 évnyi használat után - szét szokott törni. Pótlása 3000 Ft-os költséget jelent. Bőrrel: 6000 Ft.
Kis hiba, de bosszantó tud lenni, hogy az ajtó zárgombjainak műanyagja idővel kilazul, elöregszik és így hajlamos a leesésre. Elég csak a belső betétet cserélni.
Az - egyébként ritka - ülésfűtés konstrukciós kialakítása folytán hajlamos elromolni, elnyíródik a vezeték az ülés alatt.
