„Mert ott van” – válaszolta állítólag George Mallory angol hegymászó arra a kérdésre, hogy miért akarja megmászni a Mount Everestet. Hasonlóan erős érvekkel lehet alátámasztani az autóversenyzést is, ami még a hegymászásnál is ezerszer drágább és értelmetlenebb. És mégis, úgy itatja át kultúránkat, mint tűszúrás után a vér a vattát, mélyen emberi dolog, legalább annyira, mint szerelembe esni, vagy kiirtani a szomszéd törzset és elhajtani a marháit.
„Igaz szépség s szép igazság! - sohse
Áhítsatok mást, nincs főbb bölcsesség!”…
– John Keats: Óda egy görög vázához
(Tóth Árpád fordítása)
Módszertan
A szerkesztőség versenyautók iránt érdeklődő tagjai választottak 1–3 versenyautót, amit faszának gondolnak, és röviden megindokolták döntésüket. Az így összegyűlt autókról szól ez a két részes cikk. Ebben a részben az első hétről olvashatnak.
Az autóversenyzést versenyautókkal művelik. Ugyan a versenyautó nevében benne van az autó szó, és szintén ezer arca van, az utcai autóhoz nincs sok köze. Az utcai autónak számtalan feladata lehet: akarhatunk vele olcsón arrébbmenni, sok embert szállítani, csajokat felszedni, átkozottul gyorsan kanyarodni, domboldalra kapatni, és így tovább, ennek megfelelően az utcai autók változatos méretűek és formájúak.
A versenyautónak egy feladata van. Meg kell nyernie a versenyt. Ehhez két dologra van szüksége:
- Célba kell érnie
- a többi versenyautó előtt.
Ha egy versenyautó ezek körül bármelyiket nem teljesíti, alkalmatlan a versenyautóságra.
Fontos megfigyelni, hogy a versenyautónak ezeken kívül semmit nem kell tudnia. Nem kell kényelmesnek lennie, nem kell, hogy az ajtaja szép hanggal csapódjon be, vagy a belseje jó szagot árasszon, és egyáltalán nem kell szépnek lennie. Gordon Murray ezt írta a versenyautók csúcsát jelentő Formula–1 autókról (és ő tudhatja, lévén maga is tervezett néhányat): „Nincs még egy dolog az autóiparban olyan kristálytisztán definiált céllal és funkcióval, mint a Formula–1 autó.”
Aki versenyautót épít, az nem hagyatkozhat a Harley Earl-i dizájniskolára, miszerint nyolcvan kiló krómacél per autó. Minden grammnak, minden lemeznek, minden húrnak és minden szárnynak azt kell szolgálnia, hogy az autó megnyerje a versenyt, különben más nyeri meg. A versenyautótervezés az igazi gyorsított evolúció, ehhez képest még a húszpercenként generációt váltó baktériumok is bután pislogó masztodonok.
A versenyautók formáján semmi nem öncélú, semmi nem azért van ott, hogy önmagáért szép legyen, minden a funkcióból következik. Ennek ellenére az igazán jó versenyautók földöntúli szépségű tárgyak. A platóni filozófia diadalai. Szépek, mert jók.
Mi viszont hitvány emberek vagyunk, nem a szép és a jó határán találkozó ideák. Úgyhogy amikor összegyűjtöttük a kedvenc versenyautóinkat, azt néztük, mennyire faszák. Mennyire borzolták fel a tarkóinkon a szőrt, mennyire akartunk tőlük autóversenyzők lenni.
Lotus 79
Paradigmát váltani legalább olyan jó, mint pöszmétét rágni júliusban. A Lotus alapítója, Colin Chapman is így gondolhatta, mert a Formula–1 őrült és pezsgő hatvanas-hetvenes éveiben kétszer is megcsinálta, ami nagyjából annyira jellemző, mint kétszer Nobel-díjat nyerni . Az első a Lotus 25 volt 1962-ben, a pici, törékeny, lapos autó, mai szemmel viccesen gyenge motorral, ellenben a repülőgépiparból csent önhordó karosszériával. A mai napig így készül minden F1 autó, csak alumínium helyett egy ideje szénszálból.
A másik a 79 volt, a Lotus utolsó lehengerlő autója, 1978-ban. A szívóhatás ( ground effect) volt a titka. Az autó két oldaldobozának alja egy-egy fejjel lefelé fordított szárny volt, amik sebességnél hozzáfogták az autót az úthoz. Drámai megsüvegelése a hetvenes évek aerodinamikai forradalmának, annyira, hogy minden más autót azonnal elavulttá tett, két éven belül minden autó úgy működött, mint a 79, két további évvel rá pedig annyira gyorsak lettek az autók a kanyarokban, hogy az F1-ben betiltották a szívóhatás alkalmazását.
Kanyartan és aerodinamika
A Formula–1-ben mindig az nyer, aki a leggyorsabb a kanyarban. A kanyarsebesség határa a gumik és az út között fellépő súrlódás mértéke, innen ered a tapadás. Ha a tapadás megszűnik, az autó érintőirányban kiesik a kanyarból. De ha mondjuk odanyomná az úthoz egy erő, akkor ez nagyobb sebességnél következne be. Például egy hátsó szárny. A szárny leszorítóerőt termel, rápréseli az autót az útra, de növeli a légellenállást, lelassítja az autót az egyenesekben. De mi lenne, ha az egész autó lenne egy szárny? Méghozzá egy fordított szárny, hiszen itt nem elemelkedni akarunk a földtől, hanem hozzátapadni. A fordított szárny alatt gyorsabban áramlik a levegő, ami Bernoulli törvényének megfelelően csökkenti a légnyomást: a nagyobb nyomású légkör az autót folyamatosan az úthoz szorítja. Próbálják ki: fújjanak át két, egymáshoz közel tartott papírlap között, egymáshoz fognak tapadni! A technika hátránya, hogy ha a légáramban zavar támad, a monumentális leszorítóerő hirtelen megszűnik. Ami F1 versenytempónál nem a legjobb dolog.
Okos, de ettől persze még nem lenne fasza autó. Viszont leleményessége mellett az egyik legszebb is volt, ami valaha készült. Nem véletlenül: a szívóhatásra építő aerodinamika tiszta vonalakat követelt. A színe meg? Fekete és arany, a John Player Special szponzorcigaretták színe. És győzőtt, mindig győzőtt. Balázs Viktor így emlékszik:
Tizenkét évesen az embernek fogalma sem volt arról, hogy mi az a szívóhatás, csak azt látta az Autó-Motorban, hogy Mario Andretti , a göndör hajú olasz-amerikai szétnyeri magát egy gyönyörű fekete autóval.
Aztán egy ismerős bácsinál megláttam egy JPS cigarettásdobozt, ami akkoriban olyan ritkaság volt Magyarországon, mint józan ember az Oktoberfesten. Megpróbáltam elkunyerálni. Nem adta.
Auto Union Typ C
1935-ben, negyvenhárom évvel a Lotus 79 előtt, még nem volt Formula–1. Európai Grand Prix bajnokság volt, amit a Mercedes-Benz dominált. Aztán jött 1936 és egy autó a jövőből.
Az Auto Union Typ C-t Ferdinand Porsche tervezte, valahol a Bogár és a Tigris tank között. Akkori szemmel nemhogy forradalmi, de egyenesen érthetetlen volt. A motor nem a rendes helyén, a pilóta és az első tengely között volt, hanem hátul: a pilóta mögött, de a hátsó tengely előtt. A Typ C középmotoros volt. Porsche rájött, hogy oda kell tenni a motort, mert akkor az autó egyik végén sincs nehéz kolonc, ami lerángatja a kanyar ívéről. Persze már ekkor is minden a kanyarokról szólt. És most akár el is kezdhetünk hangosan nevetni: a Porsche 911 farát a mai napig egy nehéz kolonc próbálja lerángatni a kanyar ívéről.
A Typ C motorja kompresszoros V16-os volt, ugyanennyi kipufogóval. Hat liter, 520 lóerő. Ami már önmagában faszává tenné a Typ C-t. Az 1936 óta eltelt 71 évben két másik tizenhat hengeres versenyautómotor épült, mindkettő reménytelen hulladék, a teljesítmény meg mai szemmel is döbbenetes.
Persze a Typ C nem lett volna 1936 bajnoka, ha nincs, aki vezetni tudja. A legtöbb akkori versenyző nem tudta. Középmotoros autót vezetni nagyon más, mint orrmotorost, sokkal könnyebben kipörög, finom kéz kell hozzá és hideg vér. A Typ C lelke Bernd Rosemeyer volt, a motoros bajnokból lett autóversenyző, aki más autóban soha nem ült, csak középmotoros Auto Unionban. Rosemeyer villámgyors volt és teljesen őrült, nagy vetélytársa, Rudolf Caracciola szerint mindenestül hiányzott belőle a félelemérzet.
Huszonkilenc éves volt, amikor egy órával azután, hogy Mercedesével Caracciola megdöntötte az országúti sebességrekordot, a Typ C-ből készített rekorddöntő autója felborult, Rosemeyer pedig jóval négyszáz fölött kirepült és meghalt. Caracciola rekordja a mai napig érintetlen.
