Ferrari 250 SWB Breadvan
A sebesség, a szépség és az eredmények mellé nem árt néha egy kis áskálódás és intrika.
Minden idők egyik legfurcsább küllemű versenyautójának története 1961-ben indul, és természetesen egy nő miatt: a Ferrari több kulcsfiguráját zavarta, hogy Enzo Ferrari túl nagy teret ad a cégben feleségének, Laurának. Enzónak persze nem lehetett ultimátumot adni, az elégedetlenkedőket azonnal kirúgta. Öngyilkos lépésnek tűnt, a kirúgott emberek ugyanis épp a fiatal cég következő versenyautóján, a 250 GTO-n dolgoztak.
A cég túlélt, a 250 GTO állat lett, de volt azért még egy csavar. Meséljen erről Csikós Zsolt, aki idehozta ezt a sebes csodabogarat:
Enzo Ferrarit barátságosnak kevesen nevezték, azokat pedig gyilkos eszközökkel mosta le, akik nem osztották nézeteit – ott van kiváló példának Ferruccio Lamborghini.
Képzeljék el azt, amikor ez a zsenibe oltott szörnyeteg kirúg néhány fontos tervezőt a cégétől – Giotto Bizzarinit, Carlo Chitit -, akik egy Scuderia Serenissima nevű versenyistállóhoz szegődnek, amely Ferrarikat használ. Mit gondolnak, megkapja-e ezek után Giovanni Volpi gróf csapata – a Serenissima – az arra a szezonra beígért, vadiúj 250 GTO-it? Persze, hogy nem.
A bosszúvágytól fűtött Bizzarini és Chiti válaszul megalkotja a kor legjobb Ferrari versenykocsiját. Egy használt 1961-es 250 SWB-t vesznek alapul, amelyre az egy évvel korábban általuk tervezett GTO-val szerzett tapasztalatokat finomítva elkészítik a Breadvant, azaz a „kenyérszállító furgont”, ahogy az angol újságírók formája alapján elnevezik. Ez a 2819-es vázszámú autó az 1962-es Le Mans-i versenyen jobb időket fut, mint a gyári 250 GTO-k. Egészen addig, amíg a negyedik órában egy törött féltengely miatt ki nem áll. Bár a GTO-kkal szemben a váltója nem öt, hanem csak négyfokozatú volt, a 65 kilogrammal kisebb tömeg, valamint az extrém alacsony építés miatt korának leggyorsabb versenykocsijának mondták.
Honda RA272
Nagyjából ekkortájt volt, de nem a hosszútávú versenyek világában, hanem az F1-ben, hogy megjelent egy messziről jött ember. Honda Szoicsiro japán autodidakta mérnök és sikeres motorbicikligyáros úgy döntött, hogy két kerék jó, de négy kerék még jobb, és az Isle of Man TT motoros győzelmei után igazán építhetne a cége egy autót is. Formula–1 autót persze. És innen, az abszolút semmiből, egyszerűen a mérnöki leleményre és a precíz munka szeretetére építve, versenyeket nyertek vele. A Breadvanhez hasonlóan az első Honda F1 autót is a Csikós hozta:
Nevezzük mondjuk a Breadvant autóipari fityisznek, akkor a felmutatott középső ujj díja a Hondát illeti. Bár a cég addig csak motorkerékpárokat gyártott (az első kisteherautója, a T360 is csak abban az évben jelent meg), 1963-ban volt mersze benevezni a Formula-1-be. Méghozzá egy olyan autóval, amelynek a karosszériáját és a motorját is maga állította elő – ilyenre addig csak a Ferrari vetemedett. 1965-ben Richie Ginther ezzel az RA272-es versenyautóval megnyerte a mexikói GP-t, kétéves tapasztalatával maga mögé utasítva az évtizedek óta az F1-ben cserződő öreg rókákat. Sem korábban, sem később nem könyvelt el más gyártó ilyen gyors sikert a Formula-1-ben.
A hatvanas évek Honda versenyautói ráadásul gyönyörűek voltak. Hófehérek, nagy piros pöttyel. Ekkoriban az F1 még belterjes, európai úri muri volt, autóra festett szponzorlogók nélkül, a globális médiagépezetet Bernie Ecclestone húsz évvel később építette rá.
Datsun 240Z
Hát ez meg mit keres itt? Nem versenyautókról van szó? Mr. K , azaz Katajama Jutaka Z-je sportkocsinak készült, nem versenyautónak. De idővel azzá alakult, és a Totalcar saját Mr. K-je így válaszolt arra a kérdésre, hogy melyik volt a legfaszább versenyautó a világon:
A Datsun 240Z, mi más. Párszor nyert pusztító Safari-ralit, például mindjárt élete első versenyén, 71-ben. Aztán 10 éven át rommá vert mindenkit az amerikai pályabajnokságokon. De van celebritásügyi érdekessége is: 1972-ben Rauno Aaltonen második lett vele a Monte Carlo ralin, a navigátorát pedig Jean Todt-nak hívták, aki a Ferrari F1 csapatának bőgőmasina főnökeként vált ismerté Herr M. S. oldalán. De én nem ezekért szeretem, hanem azért, mert van egy, lassan harmadik éve rohad egy kertben, és várja, hogy méltón restaurálódjék. Amikor a kész Z ajtajára felragasztom a kerek, fehér rajtszámmatricát, akkor érek a flottakezelésem csendes vizű révébe valahára. Addig sose alszom nyugodtan.
Az átkozott, mindenhova becsempészi a saját autóit! Az említett Z-ből ma valószínűleg virágok nőnek Indiánék kertjében. De gyorsan növő virágok!
BMW 3.0 CSL Batmobile
Folytassuk is tovább az elején szépen felépített kép rombolását, miszerint a versenyautó valami éteri izé, ami Hermész épít össze sarujának atomjaiból, ahol még a csavarok menete is beledől a szélbe.
Frászt. Emberek vagyunk. Előbb utóbb mindenből versenyautót készítünk. És hát van ádázabb versenyautó a BMW Batmobiljánál, amit Rácz Tamás választott?
Nekem a szép versenyautó mindenképp átalakított utcai modell, nem csupasz kerekű egyszemélyes koporsó, gyorsulásra tervezett kanyarképtelen célszerszám, vagy buborékablakos Le Mans-i prototípus. Rali, pálya; egyre megy, de lehetőleg legyen alapvetően klasszikus autóformájú autó, erőtől dagadó kerékjáratokkal, spoilerekkel, és ha szárnya van, hát az se baj. Valamennyi ilyen közül pedig a legkedvesebb szívemnek a BMW 3.0 CSL – a Batmobile. Asszem a becenevet nem kell sokat magyarázni.
Az E9-es szériából, a CS-ből (ezt így soha senki nem szokta tudni, micsoda: a 6-os sorozat elődjéről van szó) készült könnyített – L, azaz Leicht – sportautó volt a BMW M-divíziójának első szüleménye. Az utcai változat 180, 200 és 206 lóerős hathengeres motorral készült, a legerősebb versenyverzió 430 lóerőt tudott. 1973 és 1979 között ötször nyerte meg az Európai Túraautó Bajnokságot, de nem ez a lényeg. A lényeg az, ahogy kinéz. Ha lesz pártízezer felesleges euróm autóra, tudni fogom, mihez kezdjek vele.
Eagle Weslake T1G
De azért térjünk csak vissza az egyszemélyes koporsók közé. Az Eagle T1G a tökéletes kulturális anomália. Egy amerikai Formula–1 autó. Ami versenyt nyert. És majdnem kettőt. Érthetetlen.
Egy kanyarokról szóló versenysorozat nem különösebben értelmezhető egy olyan országban, ahol a kanyart még nem találták fel. A lemeztektonika évmilliók alatt őrlő malmai fogják majd csak, amikor önök és mi is már halottak leszünk. Amerikában nincsenek kanyarok. Egyenes utak vannak, lehet rajtuk menni csillogó tengertől csillogó tengerig . Ezért aztán az amerikai versenyautók egyenesen mennek. Vagy körbe-körbe. Brutális, egyszerű, masszív szerkezetek, legyorsulják az űrsiklót , ha kell, de kanyarodni? Ugyan már. Minek? A kukoricapehelyhez sem kell filézőkés.
Dan Gurneynek, aki langaléta amerikaiként Európában versenyzett Porschékkal, nem lehetett könnyű dolga, amikor amerikai F1 csapatra vágyva valahogy rábeszélte a Goodyear gumigyár elnökét, hogy szponzorálja. A csapat az Anglo American Racers nevet kapta, az első F1 autó az 1966-os szezonra készült el. Rendes hozzávaló motor még nem volt: ebben az évben váltott az F1 másfél literesről három literes motorokra, amire senki nem volt rendesen felkészülve. De 1967-re, a Formula–1 sokak szerint legjobb évadjára minden összeállt. Elkészült az Eagle-be Harry Weslake V12-es motorja, elkészült a hátborzongatóan szép karosszéria, és elkészült a kipufogórendszer, amire Gurney így emlékszik vissza :
„Egy lenyűgözően tehetséges mesterember, Pete Wilkins tervezte a kipufogórendszert, ami bármivel felvette a versenyt. Soha nem romlott el. Titánból készült, és művészi szépségben hozzá foghatót azóta sem láttam. Pete száraz homokott öntött egyenes csövekbe, aztán felhevítette, és a forró homokkal teli hűlő csövet hajlította, hogy ne keletkezzenek rajta horpadások. Ma már nem sokan értenek ehhez.”
A kipufogórendszer tényleg nem romlott el, de az autó többi részéről ezt nem lehetett elmondani. A V12-es özönvíz előtti gépeken készült és a széteséssel nem várt a verseny végéig, általában már közben megkezdte.
De Spában, az 1967-es belga Grand Prix -n minden összeállt: Gurney körrekordott döntött és nyert. A maga tervezte autóban. Azóta is ő az utolsó, aki az F1-ben ilyet csinált.
Egy gyönyörű, villámgyors, idegen kultúrából érkező, de megbízhatatlansága miatt mégis általában tragikusan vesztes autó? Egy magas, megszállott amerikai? Lehet ezt még fokozni?
Lehet. Dan Gurney legendás belga győzelme előtt egy héttel a Le Mans-i huszonnégy órás versenyt is megnyerte és spontán feltalálta a pezsgőlocsolást . Ez már nem is faszaság. Ez eszeveszett rákkendroll.
Hamarosan folytatjuk. Addig is nézzék meg , ahogy Gurney megdönti a körrekordot a Nürburgringen (amikor az Eagle még egy darabban van).
