Új autógyár Manófalván

	Göta folyó

Székhelyét a Göta älv, azaz a Göta-folyó partján fekvô nagy múltú ipari városba, az ötvenezer lakosú Trollhättanba helyezték. Trollhättan körübelül annyit jelent, manóföveg, de nem ez volt szempont a hely kiválasztásakor, inkább hogy a Vänern-tó vizét elvezetô folyón már régóta erôműveket tenyésztenek, így ez a környék ipari szempontból jó egészségnek örvend.

Junkers86, késôbb SAAB B3

Elôször a Junkerstôl származó könnyűfém törzsű B3-as bombázót, majd a Northroptól kölcsönzött B5-ös egymotoros vadászbombázót gyártották. 1939-ben egyesült a SAAB az ASJ cég linköpingi székhelyű repülôgép ágazatával, a székhelyét és a fejlesztôrészleget is oda tette át.

	SAAB J21

A kezdeti szárnypróbálgatások után már valami eredetibbet akartak kihozni a gyárból: ez lett a J21-es, tolólégcsavaros, két csôtörzsű gép. Mivel a propeller hátul van, a pilóta nagyon jól kilát, de ha ki kell ugrani, akkor már kínos. A biztonságra azóta is nagyon háklis SAAB (amit azóta utolért, ami a Kreszt is: kisbetűkkel írjuk, Saab), ezért kénytelen volt feltalálni (azaz repülôgépbe elôször beépíteni) a katapultülést.

Sixten Sason

Aztán véget ért a háború, és úgy döntöttek, ideje valami mást is csinálni. Gondolkodtak a kerékpár, csónak és fürdôkád gyártáson is, végül úgy határoztak, hogy autókat építenek. A prototípus gyártásnak tizenöt fôs, dörzsölt kézművesekből álló társaság látott neki Gunnar Ljungström repülômérnök és a késôbb híressé váló Sixten Sason designer vezetésével.

A feladatnak a 92-es sorszámot adták, az ennél kisebb számok már így is foglaltak voltak. A katonai projekteket 89-ig számozták, majd a polgári 90 (Scandia, 32 személyes) és 91 (Safir, egymotoros, kétszemélyes) repülôgéptípusok következtek. A 92-es prototípusainak teszteléskor a 91-est még javában Trollhättanben gyártották, de aztán a 90-essel együtt az egész repülőrészleget Linköpingbe, ezzel párhuzamban az autó gyárrészt a trollhättani 17.700 négyzetméteres csarnokba telepítették.

Nekiálltak a prototípusnak, egyelôre még csak smirglivel meg sajtreszelôvel, ugyanis az elsô karosszériaterv még fából készült. A fém megmunkálásához speciális gépek kellenek, és ezzel svédék is tisztában voltak. A 92-est úgy képzelték el, hogy lehetôleg egy darabból készüljön a váz nagy része, azaz a szélvédôtôl a tetôn át a hátsó lökhárítóig egyetlen alkatrész legyen.

Külön présgépet kellett rendelni, a választás a Chicagói Clearingre esett, amely végül a nagy sajtolón kívül két másikat is eljuttatott 1947 nyarán Göteborgba, ahonnan ugyanolyan összeszerelt állapotban szállították Trolhättanbe. A présgép munkavégzô pofája szerény 87 tonnás volt. A gyártás összes munkafolyamata - karosszériaelemek nyomása, összeszerelése, motor és váltó legyártása, beépítése, belsô alkatrészek behelyezése, festés, kárpitozás - összesen 6330 munkaelembôl állt.

A prototípus vázlatait Sixten Sason 1946 január közepére vetette papírra, ezekbôl készültek az elsô faminták, és a kész példány árpilis 15.-én készült el. A test végsô formája szeptemberre tisztult le. A 001-es nyárra vezethetô állapotba került, megkapta a rendszámát is (E 14783). Ezt a példányt nevezzük ma már csak ur(ős)-Saab-nak. A két rákövetkezô példánnyal együtt 280.000 kilométert teljesítettek az összes lehetséges útburkolaton (még jó, hogy nem hozták a Bartók Bélára). A 92.002-est június 10.-én mutatták be Linköpingben egy sajtótájékoztató alkalmával.

Idôközben Rolf Mellde kerül a motorfejlesztô részleg élére, mert a prototípusba a DKW motorjait építették (lásd még Wartburg címszó), az ô vezetésével kezdôdhetett meg a kétütemű, kéthengeres motorok gyártása.

1949. december 12-ére készült el minden, ekkor kezdôdött a gyártás két változatban: Standard és de Luxe kivitelben, az összes példányt mohazöldre fényezték. Amikor elkezdôdött az elsô széria 92-es gyártása, akkor gördült ki a gyárból az utolsó Saab 21-es vadászgép. Az elsô, kész kisautók 1950 január 16-án kerülhettek mind a 764 köbcentijükkel a vásárlók elé, az elsô nap mindössze három példány. Az elsô évben naponta négy, az egész évben mindössze 1246 jármű készült el.

Azért ezt a 764 köbcentit ne becsüljük le, 1950-ben a motortervezô a több mint hétszáz kilométeres Svédországot átszelô raliban elsô helyet ért el, és a nôk kategóriájában is 92-es aratott gyôzelmet, volánjánál Greta Molanderrel.

A rossz szokásoktól nehéz szabadulni, így a 92-001 nagyon hasonlított egy repülôgépszárny keresztmetszetéhez, ettôl eltekintve mindenben az akkortájt eléggé vegetáló svédek igényeihez igazították: nagyon olcsó lett. Jellemzô, hogy a mérnökök féltették a felhasználókat, nehogy beverjék a fejüket a nyitott csomagtér-fedélbe. Inkább nem is csináltak rá ilyet, a csomagokat így is jól el lehet érni az utastérbôl is (egyesek szerint innen származik a 'svédtorna' kifejezés).

Ugyanez a féltô gondoskodás munkálkodhatott a tervezôkben, amikor egy 25 lóerôs motort szerkesztettek a kisautó orrába, ezzel egy csapásra elvették a júzerek kedvét a gyorshajtástól. A hátsó ablak osztott lett, az ajtók pedig elôre nyíltak. A ur-Saabnak hátul csak egyetlen lámpája volt.

SAAB 92

Ha esetleg valaki azt hinné, az elsô Saab valami gányolás-féle volt, az téved. A karosszériát például szélcsatornában tervezték (1946-ban!!), a légellenállási tényezôje 35 cW volt. Erre sok autó ma is büszke lenne. Az autó elôrejelezte a későbbi évek Saab-koncepcióját: funkcionalitás, elsôkerékhajtás, nagy méretű kerekek. A karosszéria torziós merevsége nagyon jó volt, az A-oszlopok boruláskor elbírták az autó súlyát, a vázat, az oldalakat megerősítették.

Programajánló     A Saab megalakulása alkalmából 2001. május 20-án a SAAB 900 KLUB találkozót szervez a budakalászi Bricostore parkolójában 10 órai kezdettel. Mindenkit szeretettel látnak.