Sebességváltó nincs, közvetlen a meghajtás. Ha elindul a motor, abban a percben a hajócsavar is forogni kezd. A gyakorlatban ez úgy történik, hogy jön a parancs a kapitánytól, lassan előre. Ilyenkor a gépész sűrített levegővel indítja a motort, és beállítja a megfelelő fordulatszámot, vagyis a sebességet. Ha az az utasítás jön, hogy állj, leállítja a motort. Irányváltó sincs, vagyis ha hátra kell menni, akkor fordítva indítják be a motort, mégpedig úgy, hogy a vezérműtengelyt eltolják. Ilyenkor a vezérlés megváltozik, a hátrameneti bütyöksor vezérli a rendszert, és a sűrített levegő ellenkezőleg indítja be a motort.
A meghajtó motorokon kívül van egy meghajtására nem alkalmas rendszer is, amit segédüzemnek neveznek. Egy 70 kW-os Ganz-Jendrassik és egy 35 kW-os Csepel dízelmotor termeli az áramot, és van még egy villanymotor, ami a meghajtómotor indításához szükséges levegőt sűríti. A Sopronon legalább négy elektromos rendszer van: 12 V, 24 V és 220 V egyen, illetve 220 V váltó. Eredetileg 220 V egyen volt a fő rendszer, de a modern gépek igénylik a váltóáramot. A téli fűtésről gázolajkazán gondoskodik, de van plusz beépített hőcserélője is, így menet közben rá tud segíteni a motor.
A gépházban állni a motor működése közben csodás dolog. A Jendrassik a sarokban megadja az alapzajt. A meghajtómotorok a sűrített levegő szusszanására indulnak, a teljesen nyitott vezérlés látványa gyönyörű. Egy gépész kis kézi olajozó kannával gondoskodik a szelepek kenéséről. Egyetlen biztonsági berendezés az olajőr. Két 13-as kulccsal alapjárati fordulaton kell beállítani rajta a megfelelő olajnyomáshoz szükséges átfolyó olaj mennyiségét. Ha azt érzékeli, hogy nincs olaj, azonnal leállítja a gépet, de ha elmegy a kenés, akkor is elmegy ez a motor még egy negyed órát.
A hajó 70 tonna gázolajat, 20 tonna ivó-, illetve használati vizet cipel. Hivatalosan 120-250 litert fogyaszt óránként, de mostanában 80 literrel eljárnak. Annak idején, amikor még 15 000 tonna terheléssel 10-12 darab bárkát cipelt, benyalt 200 liter gázolajat is. Most már sokkal jobban vigyáznak rá. A hajó legmagasabb pontján, a hídon egy kapitány és egy kormányos dolgozik. Korszerűbb hajókon elég egy ember, de itt a bonyolult manőverek miatt - saját szememmel láttam - szükség van két emberre. A kormány teljesen mechanikus szerkezet, ki tudja, hány kardáncsuklón fut a meghajtás a hajó farába.
Előfordult, hogy az óriási kormányt kicsi háromküllősre cserélték, mert nem fértek át a híd alatt. Bizony, először nem akartam hinni a fülemnek. Annak idején - míg le nem bombázták - az újvidéki Tito híd volt ilyen. Ilyenkor a híd előtt lebontották a parancsnoki fülkét, és kicserélték a kormányt, hogy a hajó átférjen. Németországban Deggendorfban még mindig van egy ilyen alacsony híd.
Akit vontattunk
Olvasói kiegészítés:
"Bocsika, de még 1966-ban is szállítottunk árut a Debrecennel. /Friss tojás Bp.-Beirut/
Mint export ügyintéző, én hoztam el a B/L-t /DETERT/ a Szabadkikőből.
Üdv: F P"
A Sopron nem egy óriási hajó. Mégis hiába hittem, hogy tudom, merre járok, mindig okozott meglepetéseket. A fedélzeten konyha, legénységi és tiszti étkező, egy csomó zuhanyzó, WC, és 20 darab kétágyas kabin található. Annak idején műszaki megoldásaiban és a hajósok munkakörülményeit tekintve a SOPRON a Duna legmodernebb hajójának számított. Egyetlen egy radar kivételével minden egyes porcikája magyar fejlesztés, és gépészeti berendezései a korabeli magyar ipar világszínvonalát bizonyítják, a mai napig tökéletesen működnek. Nagyon élveztem az utazást, és kívánom mindenkinek, aki teheti, próbálja ki. Ráadásul egy újabb elmebeteg közösségbe tekinthettem be. Csodálatos volt.
