Barkácsoljunk GTi-t házilag

A motorátalakítás után a fék következett. Ez megosztja a közvéleményt, mert sokan esküsznek az eredeti megoldásra. Barna egyszer kipróbált egy autót, amin már átalakított fék dolgozott, a teszt után a kérdés nem volt kérdés többé. Szerencsére a GTi-kaszni is ugyanilyen, ezért a legtöbb futóműalkatrész is csereszabatos, nem kell furkálni, hegesztgetni, csupán visszabontani, amíg sikerül felraknunk az aktuális elemet. Itt hátul az egész csonkállványt kellett cserélni.

A hátsó tárcsa kifurkálása házilag történt. Először készült egy szimmetrikus kép számítógéppel, majd A3-as fénymásolón a megfelelő méretre nagyították. Összefogták a két féktárcsát, a rajzról átpontozták a lyukak helyét, majd állványos fúróval átfúrták. A fékhatás igazából nem lett látványosan jobb, csak jobban néz ki, és jobban eszi a fékbetétet. Ha tárcsacserére kerül sor, a lyuggatás most már kimarad. Amióta felkerült a hátsó tárcsa a kocsira, azóta - bármily furcsa - megnőtt az autó renoméja. Sokkal komolyabban veszik, a látható féktuning elárulja, hogy nem sima géppel van dolgunk.

Elöl megtartották az eredeti futómű javát, hogy ne kelljen másik féltengelyt beépíteni. Az igazi a GTi-é lenne, de sajnos a legfiatalabb is 12 éves, ezért igazán jó féltengelyt nem könnyű keríteni. A magyar csonkállványra rárakták a GTi-féknyerget, aztán a GTi-tárcsa is a helyére került, az átmérőjéből 6 mm-t le kellett esztergálni, hogy pontosan illeszkedjen.

Az eredeti 1,3-as váltóját is lecserélték. Mivel napi használatban van az autó, itt is kompromisszumot kötött, most a háromhengeres ezres Suzuki váltója van benne. Kiosztása ugyanaz, mint az 1,3-asé, csak a végáttétel rövidebb. A GTi váltó nem kedveli az autópályázást, mert ötödikben 130-nál már 4500 körül forog a motor, cserébe ugyan nem kell visszaváltani, mert 140-től 200-ig úgy húz, mint a barom. Az ezres váltója a GTi-blokkal együttműködve sokkal komfortosabb, és most ez volt a cél. Van egy srác, aki a GTi-motorhoz meghagyta az 1,3-as váltót, ami kettesben 60-tól 120-ig használható. Ha leforogná a motor ötödikben a végét, 250-et is menne.

Ha tulajdonosa normálisan autóként, nem versenyautónak használja, fél-egy literrel eszik többet, mint eredetileg. Most így 7 liter alatt eljár, ha nyomja neki, akkor 8 liter. "Ebben a köbcentitartományban az autónak nincs természetes ellenfele - mondja Barna. - A másfél liter feletti turbómotoros autók és a két liter feletti szívók tudják megfogni. Persze egy-két extrém példától eltekintve, mit például a Lotus Elise." Óra szerint 200 felett megy, de a kerekek miatt csal egy kicsit, GPS-szel mérve 187 km/h a vége.

Barna évekig nem nyúlt a külsejéhez, már a haverok fikázták, hogy legalább egy fehér indexet tegyen fel. A nyomásnak muszáj volt engedni, a felnicsere viszont saját választás. A 15-ös felnit (és a 195/40-es gumit) lecserélte, mert ütötte-vágta a kocsit. A mindennapi használat egy komfortosabb, filigrán 14-est kívánt, ami engedi látszani a fékeket.

Belül, a kormányoszlopkonzol fölé került egy távtartó, hogy kicsit lejjebb üljön a kormány. A légzsák maradt, ezért sportkormányról szó sem lehetett. A short shifter egy ügyes kezű autószerelő baráttal közösen készült. A váltórúdból felül levágtak, alul beletoldottak egy kicsit.

Persze Barnának is sikerült elérnie, amit egy idő után minden tuningoló elér: hülyének nézik. Jelen esetben azért, mert annak idején egy hároméves autóba egy tizenéves blokk elemeit rakta, de szerencsére az idő őt igazolta. Igaz, a tuning alatt szinte mindig kompromisszumot kellett kötnie. Megbízható, munkába járós, mindenes autót akart, naponta minimum 50 km futásteljesítménnyel. Szerencsére eddig ezzel nincs hiba.

Egyetlen nagyobb gond volt. Öt tescós tankolás után elhalt az 15 éves GTi-benzinpumpa, mert valahogy két ujjnyi víz került a tankba. Szerencsére ezt az Euro 3-as Swift AC-pumpájával pótolni lehetett, ami ugyanúgy 3 bar benzinnyomást biztosít. A Swift-tuningolásnak itt a nagy előnye: szinte minden beszerezhető, és nagyon sok kompatibilis alkatrészt találni.

Az autót annak idején 1 350 000 forintért vette, azóta körülbelül egymilliót költött rá. Persze ezt egy tuner sem számolgatja szívesen. Nem vészes összeg, ha csak nem gondoljunk bele, hogy egy ilyen Swift piaci ára 8-900 ezer forint. Úgyhogy Barnabás is azt mondja: "Inkább nem eszem, nem iszom, de nem adom el." Istenem, a tuning a legveszélyesebb betegség.