És bár aránylag kevés kilométert futott, mire az elvtárs örököseitől jelenlegi gazdájához került, a sufniszakemberek törődése is meglátszott megkopott külsején. Kókányolt küszöbök, rozsdás lámpafészkek, rohadó sárvédőívek jelezték eredményes munkájukat. A szlovák Tatra-klub egyik oszlopos tagja, E. úr gépészmérnök és összesen hat Tatra büszke és szerelmes tulajdonosa. Minden kérdésünkre készségesen válaszolt, arra azonban, mennyiért sikerült hozzájutnia, csak annyit mondott: „Ne is beszéljünk róla.”
A család teljesen tisztában volt vele, milyen értéket képvisel a portéka, így is nagyon sok rábeszélés és banki kölcsön kellett, nem beszélve a helyreállítás költségeiről. Nagyon nehéz volt az olasz eredetivel egyező Bosch-fényszórók beszerzése, a lemezmunka sem volt olcsó. Szerencsére a motor alig 100 ezres, így jó eséllyel nem kell többé hozzányúlni, és mostanra sikerült elérni abba a fázisba, hogy az alapozó már a tökéletes állapotú karosszériára került.
Az autó vonalvezetése kicsit eltér a limuzinétól. A Coszlop finomabban lejt, a hátsó szélvédő dőlése is más és szinte eltűnt a hátsó koffer. Az oldalsó ablak óriási elefántfülként kibillenthető, és figyeljék meg, milyen szépek a sárvédőre kihelyezett visszapillantótükrök. Az ajtók 30 centiméterrel hosszabbak, így akár űrhajósruhában sem gond a beszállás a hátsó kétüléses padra. Hogy miért csak négyszemélyes egy 2980 mm tengelytávú (a jelenlegi S-Klasse limuzin, a W221, 3031 mm) ötméteres kupé?
Mert a két hátsó ülés között helyezkedik el a könyöklőbe épített minibár. Egy sofőrös granturismo? Mi ez, ha nem előrelátás?
A 165-170 lóerős, négy vezérműtengelyes V8-as képes dinamikus mozgásra bírni a mintegy 1600 kilós, kissé iszákos (12,5 liter a gyári vegyes fogyasztás) hosszútávfutót. Azt a granturizmót, amelyik a szocialista autógyártás kétségkívül legnagyobb exportsikere lehetett volna. Ehelyett az önálló cseh autógyártásnak magányában gyönyörű mementója lett. A szocialista autógyártás legszebb formája, mondta Karotta a hőskorban a 603-ast dicsérve. A 613 Vignale kupét látván talán elbizonytalanodna egy picit. Ott leszünk, mikor újra régi fényében ragyog majd.
Tatra 613-4 Long: kerekes garzon
A 613-asok negyedik generációját képviselő hosszított tengelytávú változattal a Tatra megpróbált lépést tartani a külföldi prémium modellekkel. A klasszikus profilú karosszéria 15 cm-rel messzebbre nyúlik Standard testvérénél. Tengelytávja a még ma is megdöbbentő 3130, hossza pedig 5130 mm.
Elődeitől eltérően ez inkább hátrányára válik, hiszen szinte minden valamirevaló szép részlet a modernizáció és a műanyagkorszak áldozata lett: lökhárítók, a karakteres maszk és a tükrök. A régebbi modellek oldalán végigfutó krómdíszlécet is egy olcsó törés váltotta fel. A nagy felületű ajtók így sikeresen szimulálják a korai Wertheim trezorok oldalát. Ha mindez nem lenne elég, a sort a beltérben lehet folytatni.
Az erősen Škoda Favoritra emlékeztető borzasztó, fröccsöntött barna műanyag műszerfal megindítja a bélműködést, az ad-hoc módon gyárilag kendácsolt ablakemelő-kapcsolók láttán minden jóérzésű tatrásnak ki kell mennie sétálni. Eltűntek a finom részletek, a fém ablaktekerők, a puha tapintású, műbőrrel borított, süllyesztett órás műszerfal és az elegáns, világos kárpitozás.
Helyette lett tér. Sok tér. A hátsó ülésekbe süppedve szinte nem is látjuk az autó orrát, a sofőr is mintha a harmadik kertből kiabálna át egy szeles napon, feltéve ha marad még ereje kiabálni, hiszen a szervó nélküli kormányt tekergetni alacsony tempónál igen kimerítő. Szerencsére hátulról a borzalmas műszerfal sem látszik, nyugodtan hátra lehet dőlni, és ha az ablakon nézünk ki, a szépérzékünk sem szenved csorbát.
Akár keresztbe tett lábakkal is relaxálhatunk, a kitűnően szigetelt V8 monoton mormolása egykettőre alfaközeli állapotba ringat. Az alacsony övvonalnak köszönhetően kitűnő a kilátás. Nyáron rekkenő a hőség, télen pedig nagyon gyorsan le tud hűlni a több köbméternyi tér. De természetesen mindenre van gyógyír, melegre az extraként rendelhető klíma, hidegre pedig a két darab, tatrás körökben csak „bufík” néven ismert BN-4-es benzinkályha, melyek együttes teljesítménye 8 kW, ami egy kisebb lakás hőháztartását is gatyába tudja rázni (7 dl benzint szippantanak a tankból óránként).
A rugózás puha, és a 2260 kilós tömegnek köszönhetően kátyú, gödör, nagyharang sem zavarja nyugalmunkat. A 165 lóerős (itt még két dupla torkú Jikov karburátorral) motor akár 190 km/h-s sebességre is elég, 160 fölött azonban felerősödik a szélzaj, főleg a nagy tükrök jóvoltából. A későbbiekben többpontos befecskendezéssel látták el, így csökkent a horribilis (15 literes kombinált) fogyasztás, a végsebesség 230 km/h-ra nőtt.
Ez a konkrét példány évekig a Szlovák Televízió garázsában porosodott, szinte ingyen jutott hozzá E. úr, csak pár apróságot kellett rajta megjavítani. Mivel az ajtók vastagsága és a gumikéderek puhasága sokat igért, így elvégeztük rajta a hivatalos ajtócsapódási tesztet. Elmondható, hogy nem ide jártak zeneórára a stuttgarti mérnökök, viszont a fémes döngés azért tudtunkra adja, hogy komoly súlyt mozgatunk a simán csúszó zsanérokon. Ilyen a kétarcú 613-4 Long.
MTX Tatra V8
Miért a furcsa név? Az MTX rövidítés a Metalex céget takarja, amely (bizony, az átkos idején is volt ilyen) sportautóépítésre specializálódott. Műhelyekből kerültek ki a ma is élő Škoda-motoros Formula Easternek, de ők gyártották a Rapid kabrióváltozatát vagy az egész snájdig, Favorit alapú MTX Roadstert.
A 613-as mechanikájára építkező szupersportot 1991-ben mutatták be a prágai autószalonon, az első prototípus azonban már 1988-ban elkészült. A cseh formatervező Václav Král álmodta meg a minden tekintetben hibátlan, már-már olaszos formatervet. A térhálós csővázra épülő üvegszálas karosszéria garantálta az alacsony súlyt és a kitűnő légellenállási együtthatót, melynek köszönhetően a 613-as K-Jetronic befecskendezéssel ellátott 300 lóerős átdolgozott motorja, immár T623 néven, 265 km/h-s végsebességgel és 5,6 másodperces 0-100-as sprinttel jutalmazta azon keveseket, akik megengedhették maguknak.
A manapság már a platós Barkason is látható Lambo Style Door akkoriban ritkaságnak számított, a bukólámpával együtt. Mivel főleg versenysport célokra szánták (teljességgel megfelelt a FIA által a C kategóriás szupersportok számára előírt követelményeknek), szinte kizárt volt bármiféle extra, erre azonban nem is volt szükség, hiszen a beltérben minden megtalálható, amire egy adrenalinvadásznak szüksége lehet.
A kabin szűk, a küszöb kilométernyi széles és fél méter magas, így szó szerint be kell esni a Sparco versenyülésekbe. Utána már csak életre kell kelteni az 1350 kiló anyagot és bízni benne, hogy a 17 colos OZ Racing felnik 245/40-es első, illetve 335/35-profilú Pirelli Zerói nem válnak füstté, mikor a légkalapács hátba vágja az embert.
Bár a Metalex 25 darabos széria legyártására kapott jogot, az MTX V8-ból mindössze 4 darab készült. Ebből egy maradt Csehországban (a képeken szereplő fekete) egy-egy Olaszországba, ill. Németországba került, a negyedik pedig kit-car formájában, bedobozolva az USA-ba. Értékük ma már felbecsülhetetlen.
Olvasóink írták
Tatra nezná bratra - avagy a Tatra nem ismeri testvérét.
Amit a hozzáértők csak „krómka” néven emlegetnek.
Kérjük, olvassák el ezt a különlegesen igényes, szórakoztató, informatív tatrás népítéletet . Nem bánják meg.
