Tavria: neandervölgyi minőség

1995-ben még 450.000 forintért kaptuk a négykerekű csodát. Csak egy alternatívája volt a Tavriának, a román Oltcit 11R, mely igen kedvező, 320.000 Ft-os árával csalogatta az autóra vágyókat. Ne felejtsük el, hogy ekkor 820.000-ért Suzuki Swiftet, 903.000-ért Skoda Favoritot, és 615.000-ért Lada Samarát kaphatott a vásárló.

A Tavria még Szovjetunióban mutatkozott be 1987-ben, mint a szovjet ipar válasza a nyugaton ekkoriban már elterjedt kis kompakt kategóriára. Az ötlet jó volt, kár, hogy nem 5 vagy 10 évvel előbb jutott eszükbe. Így az autót igénylő szocialista tömegek megmentője helyett sokkal inkább a nép sanyargatója vált az ígéretes, ám a kiforrottság látszatát is nélkülöző tervből.

Mire a gyártási kapacitást sikerült annyira felfutatni, hogy exportra is jusson, származási országként már Ukrajna szerepelt a típuslapon. Elsősorban az összeszerelés minősége tette legendássá a kisautót. A szériafelszerelés részei voltak a gyárilag lógó ajtók, az egyszer zárható hátsó zár, az ajtó becsukásakor leeső visszapillantó tűkör, a rögzítetlen oldalkárpitok, a vízáteresztő gumitömítések, a kaotikus elvek szerint működő elektromos rendszer, és még sorolhatnánk.

A motor a nagy elődtől, a Zaporozsec 968 M-től eltérően (az egészen 1995-ig gyártott harckocsi indítómotort elhagyva) közelebb áll a Lada 1100 cm3-s motorjához, de ettől még a környezetvédők rémálma. A katalizátor sem segített sokat, csak arra volt jó, hogy beengedjék az exportpéldányokat néhány országba, többek között kicsiny hazánkba. Ahol nem ették meg a katalizátoros bűvészkedést (Németországban és Svájcban), ott elektromos meghajtással próbálkoztak. Ebben eleinte magyarok is segédkeztek, a Pulikat is előállító Hódgép műveknél készült mindaddig, míg át nem került a gyártás Németországba.

Az elektromos Tavria sem vált be igazán. Hiába volt nagyon olcsó az alap, az elektromos egységek igencsak megdrágították az autót. Mire a nyugat-európai szalonba került, az ára meghaladta a 26.000 márkát, ezért a pénzért még az elektromos autók között is válogatni lehetett.

A Tavria műszaki tartalomban is hatalmas előrelépést jelentett a klasszikus "Záporjóskához" képest. Az elöl keresztirányban beépített motor 4 vagy 5 sebességes váltón keresztül hajtotta a független felfüggesztésű első kerekeket. A modern építési elvek, és a külön-külön talán megfelelő építőelemek így egyben mégis gyatra összképet mutattak, az alkatrészek képtelenek voltak tisztességesen együtt működni. Az igazi problémát mégsem ez jelentette, hanem az összeszerelés neandervölgyi színvonalú minősége.

Ezek után nem csoda, ha az új típus megbízhatóságát a farmotoros öregtől örökölte. Talán csak a szakszervizek és a szerelők jártak jól ezzel a típussal, a boldogtalan tulaj állandó stresszben élt, hogy milyen probléma jutatja kedvencét a parkolósávba, a szerelőhöz, a bontóba, vagy őt magát idegszanatóriumba. A menetteljesítményekkel egyébiránt nem volt baj, hiszen a 42-52 LE-s motor 135-145 km/órás végsebességre, és 17-18 s-os gyorsulásra tette képessé a rövid autót. És ezért mindössze 6-7 liter benzint követelt, ami nem is rossz. Az igazi gond akkor jött elő, amikor a jobb sorsra érdemes sofőr sportosra vette a figurát, és egy hirtelen sávváltáskor részeg kerékpárosokat megszégyenítő módon vált instabillá az autó.

Az ukránok legnagyobb sajnálatára piacaikat, melyeket KGST-kapcsolataikon keresztül szerveztek, elhódították a tizenegynéhány évesen is megbízható nyugati márkák. Pedig sorra jöttek az új modellek: először az ötajtós Tavria 1105 Dana született meg (talán az X akták Sculli ügynöke ihlette meg a névadókat). Később a lépcsős hátú 1103 Slawuta jött, majd a kombi, és pick-up következett. Még kabrió kivitel is készült a zártan sem túl merev Tavriából - elképzelni is szörnyű. 1998-ban minden típus átesett egy roppant spórolós ráncfelvarráson. A motorokon is próbáltak változtatni, fejleszteni - nem sok sikerrel. Mindent kipróbáltak: Lada és Fiat motorokat, még a befecskendezőt is.

Az alapkonstrukció a mai napig nem változott, de akármilyen hihetetlen, az Auto ZAZ-t is utolérte a 2000-es év szele, így az autó idén már két új motorral is rendelhető: egy 1,2 l-es, 57 LE-s, karburátoros kivitellel, és ugyanennek a motornak a befecskendezős 70 LE-s változatával.

Az Auto ZAZ sanyarú sorsa úgy tűnik, lassan véget ér, a Daewoo ugyanis lát némi fantáziát a Dnyeper melletti Zaporozsje város büszkeségében, és jelentős anyagi vérátömlesztéssel próbálja talpra állítani a céget. A Tavria gyártása még úgy 5 évig megkérdőjelezhetetlen, sokak örömére, attól függetlenül, hogy a későbbiekben Daewoo Leganzát vagy Opel Astrát készítenek-e az üzemben.