A ZAZ 1102, közkedveltebb nevén a Tavria nem sorolható a szokványos autópiaci bukások közé. Már-már félelmet keltő minőségének köszönhetően a köztudottan árcímke-centrikus magyar piacon sem sikerült eladni.
![]() |
|
![]() |
![]() |
1995-ben még 450.000 forintért kaptuk a négykerekű csodát. Csak egy alternatívája volt a Tavriának, a román Oltcit 11R, mely igen kedvező, 320.000 Ft-os árával csalogatta az autóra vágyókat. Ne felejtsük el, hogy ekkor 820.000-ért Suzuki Swiftet, 903.000-ért Skoda Favoritot, és 615.000-ért Lada Samarát kaphatott a vásárló.
A Tavria még Szovjetunióban mutatkozott be 1987-ben, mint a szovjet ipar válasza a nyugaton ekkoriban már elterjedt kis kompakt kategóriára. Az ötlet jó volt, kár, hogy nem 5 vagy 10 évvel előbb jutott eszükbe. Így az autót igénylő szocialista tömegek megmentője helyett sokkal inkább a nép sanyargatója vált az ígéretes, ám a kiforrottság látszatát is nélkülöző tervből.
Mire a gyártási kapacitást sikerült annyira felfutatni, hogy exportra is jusson, származási országként már Ukrajna szerepelt a típuslapon. Elsősorban az összeszerelés minősége tette legendássá a kisautót. A szériafelszerelés részei voltak a gyárilag lógó ajtók, az egyszer zárható hátsó zár, az ajtó becsukásakor leeső visszapillantó tűkör, a rögzítetlen oldalkárpitok, a vízáteresztő gumitömítések, a kaotikus elvek szerint működő elektromos rendszer, és még sorolhatnánk.
![]() |
|
![]() |
![]() |
A motor a nagy elődtől, a Zaporozsec 968 M-től eltérően (az egészen 1995-ig gyártott harckocsi indítómotort elhagyva) közelebb áll a Lada 1100 cm3-s motorjához, de ettől még a környezetvédők rémálma. A katalizátor sem segített sokat, csak arra volt jó, hogy beengedjék az exportpéldányokat néhány országba, többek között kicsiny hazánkba. Ahol nem ették meg a katalizátoros bűvészkedést (Németországban és Svájcban), ott elektromos meghajtással próbálkoztak. Ebben eleinte magyarok is segédkeztek, a Pulikat is előállító Hódgép műveknél készült mindaddig, míg át nem került a gyártás Németországba.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az elektromos Tavria sem vált be igazán. Hiába volt nagyon olcsó az alap, az elektromos egységek igencsak megdrágították az autót. Mire a nyugat-európai szalonba került, az ára meghaladta a 26.000 márkát, ezért a pénzért még az elektromos autók között is válogatni lehetett.
A Tavria műszaki tartalomban is hatalmas előrelépést jelentett a klasszikus "Záporjóskához" képest. Az elöl keresztirányban beépített motor 4 vagy 5 sebességes váltón keresztül hajtotta a független felfüggesztésű első kerekeket. A modern építési elvek, és a külön-külön talán megfelelő építőelemek így egyben mégis gyatra összképet mutattak, az alkatrészek képtelenek voltak tisztességesen együtt működni. Az igazi problémát mégsem ez jelentette, hanem az összeszerelés neandervölgyi színvonalú minősége.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Ezek után nem csoda, ha az új típus megbízhatóságát a farmotoros öregtől örökölte. Talán csak a szakszervizek és a szerelők jártak jól ezzel a típussal, a boldogtalan tulaj állandó stresszben élt, hogy milyen probléma jutatja kedvencét a parkolósávba, a szerelőhöz, a bontóba, vagy őt magát idegszanatóriumba. A menetteljesítményekkel egyébiránt nem volt baj, hiszen a 42-52 LE-s motor 135-145 km/órás végsebességre, és 17-18 s-os gyorsulásra tette képessé a rövid autót. És ezért mindössze 6-7 liter benzint követelt, ami nem is rossz. Az igazi gond akkor jött elő, amikor a jobb sorsra érdemes sofőr sportosra vette a figurát, és egy hirtelen sávváltáskor részeg kerékpárosokat megszégyenítő módon vált instabillá az autó.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az ukránok legnagyobb sajnálatára piacaikat, melyeket KGST-kapcsolataikon keresztül szerveztek, elhódították a tizenegynéhány évesen is megbízható nyugati márkák. Pedig sorra jöttek az új modellek: először az ötajtós Tavria 1105 Dana született meg (talán az X akták Sculli ügynöke ihlette meg a névadókat). Később a lépcsős hátú 1103 Slawuta jött, majd a kombi, és pick-up következett. Még kabrió kivitel is készült a zártan sem túl merev Tavriából - elképzelni is szörnyű. 1998-ban minden típus átesett egy roppant spórolós ráncfelvarráson. A motorokon is próbáltak változtatni, fejleszteni - nem sok sikerrel. Mindent kipróbáltak: Lada és Fiat motorokat, még a befecskendezőt is.
Az alapkonstrukció a mai napig nem változott, de akármilyen hihetetlen, az Auto ZAZ-t is utolérte a 2000-es év szele, így az autó idén már két új motorral is rendelhető: egy 1,2 l-es, 57 LE-s, karburátoros kivitellel, és ugyanennek a motornak a befecskendezős 70 LE-s változatával.
![]() |
|
![]() |
![]() |
Az Auto ZAZ sanyarú sorsa úgy tűnik, lassan véget ér, a Daewoo ugyanis lát némi fantáziát a Dnyeper melletti Zaporozsje város büszkeségében, és jelentős anyagi vérátömlesztéssel próbálja talpra állítani a céget. A Tavria gyártása még úgy 5 évig megkérdőjelezhetetlen, sokak örömére, attól függetlenül, hogy a későbbiekben Daewoo Leganzát vagy Opel Astrát készítenek-e az üzemben.
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=uafodmjgku/fastid=gvsizggmkyvgllaijwbcnbspdnle/nc=0)