A gázpedál az elektronikán keresztül a motorra jutó feszültséget vezérli. Az üzemanyag 21 darab 3,3 Voltos litiumion-akkumulátor. Az aksik elvileg 270 amperrel terhelhetők, de a nagyobb teljesítmény kedvéért kiszippantanak belőlük 1200 ampert is. Ezek az aksik a gyártó adatai szerint üzemszerűen használva 1000-3000 töltési ciklust vagy akár 10 évet is kibírhatnak.
A két mellékáramkörös egyenáramú motor gerjesztőtekercsére külső gerjesztő feszültséget adnak. Ezek a gerjesztőfeszültség hatására adott feszültséggel adott fordulatig forognak. A fordulatszám emelésére vagy a motorra adott feszültséget kell növelni, vagy a gerjesztést csökkenteni. A feszültségnövelésnek az aksi szab határt, a gerjesztés csökkentése viszont nyomatékveszteséget okoz. Ez menet közben már nem gond, így a műszerfalról egy turbókapcsoló segítségével kapcsolható a mezőgyengítés, vagyis a gerjesztést itt vehetjük lejjebb.
Mentem néhány kört az autóval, és azt kell mondanom, megdöbbentő. Fantasztikus érzés a kapcsolás nélküli veszett gyorsulás. Az én kétezres turbó autómat ötvenig szerintem simán veri. A hátam mögött üvölt az egyenesfogazású áttétel, szóval nem egy Prius-érzés. Igazi abszurd: hangos villanyautó.
Az autó végsebességét nem tudják, még nem volt rá mód, hogy kipróbálják. A meghajtóáttételt elvileg max. 80 km/ó sebességre tervezték. Míg egy benzines motornak terhelés nélkül rosszabb a hatásfoka, a villanyautónak majdnem mindegy, milyen terheléssel üzemelteik. Részterheléskor még jobb is, mint teljes terhelésen. Jánosnak a teljes fékteljesítmény visszatáplálás az álma, annak idején ezért került az autóba a szuperkapacitás.
Ahogy minden autóépítésnél, ennél a speciális autónál sem szabad számolni a befektetett tőkét. Míg a vas értéke elhanyagolható, csak az akkumulátorok értéke 900 000 forint, amihez hozzájön a vezérlőelektronika és az egyesületi tagok rengeteg munkaórája. És akkor még nem beszéltünk az akkutöltőről és egyéb finomságokról, mint a cellakiegyenlítő elektronika.
Annak ellenére, hogy kis komfortosítás után minden szempontból megfelelne az utcai elvárásoknak, esélytelen a forgalomba helyezése. A jelenlegi szabályozás szerint csak egy fődarabot lehet cserélni. Mivel a motor mellett a váltó is ugrott, itt két fődarabtól szabadultak meg.
Véleményét elmondaná másoknak is? Vitatkozna másokkal?
Tegye meg a cikk blogpostján !
Beszélgetésünk alatt persze felmerült az egész realitása, vagyis alternatíva lehet-e a villanyüzemű közlekedés. János lát benne fantáziát, de igazából központi változtatásokra lenne szükség, vagyis az elektromos üzemeltetést a jelen akkutechnológia mellett csak akkumulátor-cserehálózattal lehetne megoldani, vagyis az lenne a jó, ha az üzemanyagtöltő állomásokon töltött csereaksikat tudnának biztosítani. Ehhez szabványosításra és igen nagy beruházásokra lenne szükség. Vannak már kezdeményezések, de szerintem én ezt már nem érem meg.
Városi közlekedésre pedig nagyszerű lenne egy hasonló jármű. Egy profi visszatöltési rendszerrel a városban tovább is bírná az autónk, mint az országúton.
A Kispolszki meghajtása most forrott ki. Jelenlegi állapotában már esélyes lenne a Széchenyi-futamon, talán majd jövőre. Nagyra törő távlati terveik is vannak: János szeretné lecserélni az IL-18-as indítómotorokat saját építésű, többtárcsás, állandó mágneses váltóáramú motorokra, csak azok ára meghaladná az egész eddigi projekt költségét. Úgyhogy vagy marad ez, vagy megpróbálja megbolondítani a hazai alkatrészgyártókat. (A cikk írása közben érkezett a hír, hogy a gyártó támogatói áron odaadná a készülő motor egyik legfontosabb alkatrészét) A jövő évi Széchenyi-futamig sem áll garázsban az autó, szlalomversenyekre szeretnék nevezni. Egy jó sofőrrel komoly esélyei lehetnek.
