Szégyen, nem szégyen, valódi, hamisítatlan Bogárhoz még életemben nem volt szerencsém. Újkori kalodának beillő reinkarnációjához már igen, de a traktorhangba burkolt trendi valami nem hagyott bennem nyomot, még a színét is csak nehezen tudom felidézni (sárga, 1,9 TDI). Mindez még 2003-ban történt. Az igazi még azonban váratott magára, egészen mostanáig.
Mentségemre legyen mondva, a Typ Eins kultusza Szlovákiában sokkal-sokkal halványabb, mint Magyarországon. Mikor a Merkurnál a 60-as, 70-es években elefántnyi türelemmel lehetett 1200-as, 1300-as Bogarat venni, addig nálunk a Konsumex megfelelőjeként ismert Tuzexban sem volt kelendő portéka.
Gengszterváltós nagypolák, angol export Škoda Estellek, melyek nirvána közeli állapotba hoztak mindenkit tetőablakukkal és integrált fejtámlájukkal, torinói Fiatok, Autobianchik és persze a non plus ultra Cortinák, Granadák – ez volt az itteni felhozatal. Bogárnak se híre, se hamva.
Aztán jött az idei nyár és egy találkozás ígérete egy nem mindennapi darabbal. Ősrégi konstrukció, alvázas, zéró biztonsággal, minimális komforttal, zajos, büdös, zörög-csörög, szűk, meleg-hideg, fostalicska, ócska, semmirekellő.
Jól van, ezzel meg is lennénk. Mindig is meg tudtam érteni, lelkem mélyén azonosulni a VW Bogár-rajongókkal. Vonatkoztassunk most el egy kicsit az „autó” szótól. Valójában persze ez is az, ráadásul óriási mennyiségben gyártott tömegmodell, de gyártásának 65 éve alatt egyszerűen annyira hozzánőtt a világról alkotott képhez, mint az Eiffel-torony vagy a gízai piramisok, és olyan ösztönös, kiborg-módon beépült része lett milliók tudatának, képi világának, mint a reggeli pössentés. Megszokták, megtanultak vele élni, ennélfogva szerették. Ott van, mindig, mindenhol a jól ismert forma.
Na bumm, mi történhet, max látok egy szépen rendbe rakott, osztott ablakost, elpöfögünk és kész. Na persze, nem így lett. Olyan szinten pöpec járgány állt előttem, hogy inkább leseggeltem a betonpadkára, onnan nézegettem csendben, egészben a szikrázó napsütésben. A tökéletes, mattzöld festés, a Fuchs-felnik és a csillogó apró krómdíszek olyan szép és egységes egésszé álltak össze, amilyet ritkán lát az ember épített autónál.
Aztán az airride-dal megbolondított alváz mérges sziszegés közepette a földhöz simult, a hátsó kerekek dőlésszöge elé durva mínusz került és egyetlen mondatot nyögtem csak ki: ’rvaélet, de zorall. Ha Wernernek, a német kultikus rajzfilmfigurájának autója lett volna, az pont ilyen. Bandi, a gazda és építő odaült mellém, én pedig standby üzemmódba állt agyammal próbáltam megjegyezni az információorkánt, amit a legalapvetőbb kérdés után is rámzúdított. Nehéz az ennyire fanatikus embereket megérteni, nekem, bogárszűznek pláne, de becsületére legyen mondva, türelmes ember volt.
A gyönyörű karosszéria 1959-es, az alváz torziósrugós-gömbcsuklós, 1971-es. A fent említett airride-rendszer elöl 50, hátul 40 milliméternyi játékteret enged. Ennek javarésze és a 305 (!) milliméteres első féktárcsák a Nagy Vízen túlról érkeztek, minden más hiányzó apróság és részegység európai börzékről és forrásból származik. Maga a léghűtéses boxer blokkja 1200-as, a hengerek az 1600-aséi, kisebb módosításokkal és a széria Solex karburátorral mintegy 50 lóerőt dühöng ki magából, mindez a jelenleg 780 kilós járgányt még a négysebességes váltóval is meglepően szépen mozdítja.
Ne siessünk azonban előre. Nézzék el nekem a teljes részletesség hiányát, mindent felsorolni szinte lehetetlen, egy kép úgyis többet mond száz szónál. Kicsit elcsodálkoztam az orbitális első fékeken, de annak fényében, hogy már beépítésre készen vár a 2 literes, mintegy 120 lóerős motor, már inkább a hátsó, eredeti dobfékek tűntek aggasztóan kevésnek.
Persze hogy nem maradnak a helyükön, hiszen már így is elég kacifántosan tud viselkedni erős fékezéskor, főleg vizes úton, még ezzel a félszázas ménessel is. Ezt azért szem előtt kell tartani csakúgy, mint azt, hogy a „hűdekúl” állásból érdemes induláskor felemelni a gépet.
