Ha már a jugók nem látták meg a bizniszt a Zastava-Abarthban, megcsinálta helyettük a kecskeméti Kubinyi Gábor. Még 2000-ben vett egy 1970-es 750-est egy idősebb, helyi ralistától, Behány Lászlótól - bácsis vonal No. 1 - eleve szlalomversenyzésre felkészítve. Már a 127-es Fiat 903 köbcentis motorja volt benne, ráadásul 4:2-be, 2:1-be leömlőkkel, spéci japán karburátorral, egyedi dugattyúkkal. Gábor éppen csak unaloműzőként elindult új autójával egy helyi szlalomversenyen, és legnagyobb meglepetésére az élmezőnyben végzett. Nem gondolják, ugye, hogy egy ilyen lökés után megállt.
Hátra bementek a 850-es Fiatról származó, erősebb rugók, elöl Zastava 750-Polski 126p-Polski 125p lemezekből összeműtött, visszafordított szemes laprugó-saláta lett. Meg persze aláment elöl és hátul egy-egy keresztstabilizátor, a ványadt eredeti lengéscsillapítókat Zsiguli-telók váltották fel. Persze az első kerekek is jobban terpesztenek annál, ahogy Dante Giacosa az ötvenes évek elején elképzelte. A rugózást meg már ebben a fázisban sikerült likvidálni, pedig alakult még tovább a gép. Erről majd később.
annyiféle felnin megy
A 600-as Fiat legnagyobb hibája igazából nem is a sörpuki-erejű motor, hanem a döglött, leáttételezett, globoidcsigás kormánymű. Kicsit balkáni, de hatásos gyógymód következett, bekerült egy sokkal közvetlenebb, fogasléces Trabant-kormánymű, ami meg is oldotta a pontatlansági problémát.
A műtét sikerült, a beteg meghalt. A viszonylag egyszerű átalakítás nyomán a kormányzás megfordult; a volánt jobbra tekerve az autó balra indult el, és vicaverza. Jó móka április elsején a tanpályán, annál rosszabb szlalomversenyen. Effajta bolhányi konstrukciós hibákkal azonban csak autógyárak nem tudnak megbirkózni, egy magyar háztáji tuningműhelynek nem jelenthet akadályt. Előtermett egy kispolák differenciálmű, a kettévágott, rövidebbre vett kormánytengelybe azt szépen bele lehetett műteni, a tányérkereket most egy támasztórúd fogja a műszerfal aljához, a diffi meg teszi a dolgát. Precízen, kottyanás nélkül irányt fordít. Mit kell ezen görcsölni?
Az eredeti bevásárlófutóművel, a piknikfékekkel soknak tűnt a bő ötven lóerő, amit a 47 lóról ötven fölé felhúzott 127-es Fiat-motor tudott. De miután ilyen komolyan sikerült átalakítani a felfüggesztést és a kormányzást, hirtelen az lett a gyenge láncszem. Gábor belátta: ez az a pont, ahonnan gombokból már nem lehet tovább tuningolni az autót. Mert ennyire kevés köbcentiből semmiféle, olcsón, bontóból megszerezhető alkatrésszel nem lehet több kraftot kicsiholni. Minőségi cuccokra volt szükség, elérkezett az első, egy összegben már bő hat számjegyű kiadás. Egy eredeti Abarth-cuccokat tartalmazó, 127-es Fiat-alapú blokk.
Kapcsolódik bácsis vonal No. 2.: egy szegedi szaki három, vadiúj Abarth-blokkot is elkészített magának, hogy minek, tán maga se tudta. A Deák térről talán befektetői szemmel lúzerségnek tűnik, de azok a blokkok azért szépen (és szép áron) elfogytak, úgy látszik, akadt más is Magyarországon, akinek épp ilyen hiányzott az autójából. A blokkal lett végre megkerülhetetlenül fontos, 296 fokos vezérműtengely, a kéttorkú, nagy Weber-karbi, hosszabb löketű (68 mm helyett 74 mm) főtengely, a nagy átmérőjű főtengelycsapágyak a vaskos főtengellyel - csupa kékvérű cucc.
Mivel két évvel ezelőtt a szabályok még 1000 köbcentiméternél húzták meg a kategóriahatárokat, a két motort (az Zastavával kapott, eredeti, 903 köbcentis 127-es félét, valamint az Abarthot) össze kellett házasítani, mert átépítetlenül beépítve már az eggyel nagyobb autók -Peugeot 205-ösök, Fiat Unók, Honda Civicek - között kellett volna indulnia.
kis kormány
Az új főtengely, a vezérműtengely, a karburátor, hengerfej rákerült a Zastavával eredetileg kapott 903-as blokkba, ám maradtak a régi, kisebb, tarajos dugattyúk, meg az öntvény is. Így csak 993 köbcentiméteres lett a motor. Éppen ilyen az eredeti Carlo Abarth-féle 982-es blokk is, a tizenegy köbcentiméternyi különbség abból adódik, hogy ez a magyar motor már a második túlméreten van.
Leírni mindezt könnyebb, mint végigvinni, hiszen sem a nyugvócsapágyak átmérője, sem a csapszegek mérete nem stimmelt, sőt, az alkatrészek patikamérlegen való, többszöri kiegyensúlyozását követően, a blokk összeszerelésekor derült ki, hogy a dugattyúk szoknyája beleüt a főtengely sonkáiba. Újabb agyvérzés, már ketyegett a versenyszezon, jöhettek az újabb műtétek. Próbáltak már három óra alvás után végigcsinálni egy harmincórás, feszült agymunkát, sebészi kézügyességet követelő melót, amiről tudták, hogy ha akár egy tized millimétert tévednek, elszámolnak, megcsúszik a kezük, füstbe megy az egész évre kitalált szórakozás? A motor e stressz ellenére is jól sikerült, 8500-as percenkénti fordulatot bírt, és tartósan közel nyolcvan lóerőt nyomott.
Érdekes, de a masszív Zastava-váltóhoz nem kellett hozzányúlni, csak a kuplungszerkezetet kellett Trabantéra cserélni (az is duplarugós), mert az eredetinek a sokszorosára nőtt nyomaték elforgatta a tárcsát. Egyéb apróságok még: hidraulikus a kézifék, Sparcók az ülések, van fordulatszámmérő, olajhőmérő is.
Abban a formában a Zatyi még Trabantok, Toyota Starletek ellen indult, tavaly az is nagy szó volt, hogy a sokszoros győztes, trabis Farkas Csabát sikerült megverni egy-egy versenyen. Én még azt az inkarnációját vezettem, a gyér nyolcvan-mínusz-egy-két lóval, közel hatszáz kilós tömeggel. Számoljanak csak utána: teljesítmény-tömegre ez nagyjából megegyezik a 155 lóerős Grande Punto Abarthtal, vagy az Astra korábbi OPC-jével . Pedig azok nem lassú autók. Mindez egy hátulberregős ős-népautóból egyszerűen infernális.
Már abban az állapotában is jól ment. A motor ijesztően visított - ilyen kevés hangszigeteléssel, ennyire régimódi szerkezetekkel az a nyolcezres fordulat, ahol én, a fakószívű már elváltottam, olyan volt, mintha valaki egy Focus motorját belecsavarná a tizenhatezerbe. És a tulaj elégedetlen volt, ő néha kilencezerre is ráteszi a fordulatszámérő mutatóját. Gyilkosságnak éreztem, ahogy hajtani kellett, de meghajoltam a tulajdonosi akarat előtt.
Szerencsére a rettegés, hogy szét ne repüljön a drága blokk, legalább ellensúlyozta azt a páni félelmet, amit egy ekkora, guruló hajókofferben éreztem, miközben feltárcsáztam a modern hotheccses gyorsulást a híresen álmatag kecskeméti fogalomban. Nem szabad egy ilyen autó vezetése közben elgondolkodni, mit bír, mert az ember berezel. Főleg kanyar előtt nem szerencsés az elmélkedés, mert 1) belép az életösztönünk, elvesszük a gázt és oda az élmény; 2) úgyis bármennyivel befordul.
Pár hónappal ezelőtt a Zatyi olyan bő egymillió forintnál tartott a pénznyelésben. Négyszeres ár egy szép, veterán Zastava 750-esért, negyedpénz egy versenyeken is ütőképes, a tömegek rajongását kiváltó sportgépért. Megéri? Kérdés ez?!
Azóta a szabályok módosultak, létrejött a 800-1300-as kategória, ezért Gábor nemrégiben egy Autobianchi A112 Abarthból származó, 1050-es motort szerelt be, ami a trükkökkel nyolcvan ló fölött teljesít. Nem nagy előrelépés a régihez képest - gondolnánk. De emez már lent is lép, ami szlalomon - amikor egy nyomatékszegény motor/rossz váltóáttétel párosnál az egyes könnyen túl rövidnek, a kettes rettentő hosszúnak bizonyul - nem elhanyagolható szempont. Meg közben Bilstein gátlók lettek elöl és hátul, a sportautóság elengedhetetlen kelléke, a sperrdiffi is becuppant a váltóházba, még lejjebb ereszkedett a futómű, a slickgumik pedig szélesebbek és eleve jobban terpesztenek a tavalyinál.
Saját kategóriájában a Zatyi most épp fej fej mellett küzd a bajnoki címért az idei szlalomsorozatban egy agyonkönnyített és igen profin vezetett VW Polo ellenében. A mindent eldöntő, végső futamot végigizgulhatják vasárnap délelőtt, azaz holnap reggeli kilenc órától, az M5-ös budapesti kivezető szakasza melletti Tesco parkolójában. Mindenki jöjjön szurkolni, jó móka lesz!
