Gondolkoztak már valaha azon, miért mondja mindenki, hogy használt autót Németországból (Svájcból, Hollandiából, Ausztriából) kell hozni, nem Magyarországon venni? Mert trehányak vagyunk, ezért ami itthon kapható, az sokkal elhasználtabb, vagy eladásra lett összelapátolva.
Valahol a műszaki kultúra táján kell keresnünk a probléma forrását. Pontosabban annak hiányánál. Talán, ha a KGST-ben nem az autóbusz-gyártást osztják ránk annak idején, hanem megtarthatjuk a Csonkát, vagy a MÁG-ot, esetleg Surányi Bandi bácsi törpekocsiját sorozatgyártásba veszik, nem így történnek a dolgok. Ebgondolat ezen sírni, de azért már a szockóban is jeges marokként szorongatta a szívünket a felismerés: az NDK-s szállásadónk tizennyolc éves Trabantja, a prágai sörözésen megismert tanár húszesztendős Embécskája (1000 MB), meg pláne a mariazelli cukrász néni negyed százados Escortja mind sokkal jobb állapotban volt, mint saját, alig hatéves Ladánk.
Ez azóta talán még rosszabb lett. Egy használt autónál nálunk a létező legrosszabb ajánlólevél, ha élete tetemes részét Magyarországon töltötte, kivétel talán az ismert, egytulajos, hosszú múlt. A kívül-belül szép, keveset futott, megkímélt kocsi általában kettőből lett összehegesztve, rosszabb esetben a langlovagok.hu archívumában találjuk meg vásárlás után egy héttel, valami két évvel korábbi fotón, fruttira morzsolva egy fa oldalában. Onnan hozták vissza, hogy ilyen szép lett, a szorgos munkának elismeréssel adózunk, de azért gyorsan rendszámot cseréltetünk, nehogy az a szerencsétlen is rájöjjön a turpisságra, akinek rövid tétovázás után egy héttel később féláron eladjuk. Minél kevesebben őrizgetnek egy ilyen szörnyű titkot, annál kevésbé valószínű, hogy kiderül.
Az úgynevezett bácsiautókkal is sok a gond, hiszen hiába használja a papa huszonnyolc éve a Wartburg kombit, hiába glicerinezi a gumikat, vazelinezi a díszléceket, teszi bakra télire, ha a szerelője MZ-ből buherál bele megszakítót, vizsgára kólás dobozból hajt küszöbfoltot, és sziloplaszttal tákolja össze a szétesett hátsólámpa belsejét. Erről a bácsi mit sem tud, a szerelő jól keres rajta évekig (amikor a tulaj meghal, általában könnyes szemmel emlegeti is, „milyen aranyos kisöreg volt”), hiszen az új küszöböt, lámpát, megszakítót azért kiszámlázza, a későbbi vevő meg ihatja a neki kimért levet.
Ezek pedig még a jónak tűnő vételek. A többiről, a használt autók nagy részéről inkább ne is beszéljünk. Világéletemben csak hatévesnél öregebb kocsim volt, de vagy negyven. Eleinte kerestem a jó vételeket, egy ideig azt hittem, egyszer majd gyakorlottá válok a szakmában. Nem így lett. Van egy elméletem, miszerint minden használt autó egy nagy karéj szaros kenyér. Mindenki megkapja a maga szeletét, amikor megveszi a kocsiját, a kenyérméret csak attól függ, mennyi ideje van Magyarországon a jármű. Aztán lehet félretolni a kenyeret, fintorogni, fél év múlva, kicsit behunyt szemmel, kicsit azért az igazat is elmondva rásózni valami hasonló hülyére az autót. Meg neki lehet állni felhozni arra az állapotra, ahol mondjuk Belgiumban lenne hasonló használat után. Még inkább: ezt a szándékot szépen fel is lehet adni, iszonyatos pénzek elköltése után, félúton.
Én többnyire az utóbbiak közé tartozom (de például az Alfámhoz hozzá se piszkáltam egy évnyi használat alatt, úgy adtam el), inkább önvédelmi módszereket dolgoztam ki. Például már mosolyogva tudom megenni a szaros kenyeret, őszintén, hatalmas falatokat harapva – ez is egy képesség. A másik: előre tudom, hogy pocsék lesz, ezért vásárláskor az állapot csak nagy vonalakban érdekel, mert tudom, hogy úgyis neki kell majd állnom, úgyis borzalmas pénzbe kerül majd, és úgyis rámegy újabb tízmillió idegsejtem. Inkább olyat veszek, amit szeretek, kitalálom a motor fajtáját, a színét, a szimpatikus extrákat (a tolótető nagyon fontos), és próbálok alkudni. Nem úszom meg.
Soha ne vegyenek használt autót, pláne ne magyart. Persze külföldről származó, csitti-fitti verdákkal is előfordul, hogy melléjük csomagolják az említett kenyeret, de ritkábban. Hatéves, hollófekete, öt számjegyű kilométert futott, garazsírozott, újszerű, Svájcban általam vett Ibizámban a következő tulajnál négy helyen kilyukadt a hűtő, egy ártatlan gumicserénél kitépte magát a jobb első futómű a padlóból, a legnagyobb hóesésben három napig nyitva maradt a motoros ablaka (akkoriban nem volt minden sarkon szerelő), melynek következtében a padló áprilisra kilukadt. Mindezt pár hónappal azután, hogy én eladtam. De ez a ritkább, kinti autónál.
Tegyük félre az aljas trükköket, hiszen nepperek, buherátorok ellen nehéz felvérteznünk magunkat. Maradjunk az átlagos felhasználónál, nemtörődömséggel, hozzá nem értéssel, pár tízezer forint megspórolásának lehetősége miatt ő is pusztítja autóját rendesen, bár sokszor nincs is tisztában azzal, mennyire. Mivel én főleg mercedeseztem, fiatoztam életem során, ezért az ilyen autóknál jellemző elhanyagolási módszerekből, illetve következményeikből szedtem össze egy csokrot, meg még egy-kettőt elővettem, amit konkrétan valamelyik közeli ismerősöm súgott. Minden típus másra érzékeny, de azért a példák alapján elég könnyen érzik majd más autók tulajdonosai is, hol követnek el hibákat. És többé nem polírozhatják a lelkiismeretüket – ők mindent megtettek.
1. Ajtóhatároló hiba, majd térképzseb-törés (Mercedes W115 állólámpás).
Ez az a kis lemez, ami kinyitás utáni helyzetében tartja az ajtót. A Mercedes igényesen oldotta meg, egy alumíniumból öntött, hullámos pályában fut a lemezke végére tengellyel felszerelt két fémgörgő, a hullámos pályához egy lemezrugó szorítja az egészet. Örök életű darab, feltéve, ha nem csapják ki óriási erővel az ajtót. Ezek az autók azonban mostanában negyvenévesednek, ennyi idő alatt szinte garantált, hogy legalább egyszer valaki kocsmaajtónak használta az ajtajukat. Az alumínium pályának ilyenkor a végéig szalad a két görgő, ott óriási nyekkenéssel eltörik a szerkezet, éppen azon a ponton, ahol a rugót felfogatták 1971-ben. Innentől nincs határoló-hatás.
Ez csak a kisebbik baj, mert ajtóhatároló mindig van eladó, a hátsó ajtók ugyanis könnyebbek, kevesebbet használják őket – a statisztika itt is teszi a dolgát. Igen ám, de a határolóját vesztett ajtó lifeg-lafog. Ha a kocsival ferdén parkolunk, valamelyik oldali ajtó egyszer biztosan vagy a mi, vagy utasunk lábára akar majd csukódni. Mit tesz ilyenkor a sípcsontját féltő, gyáva, kisszívű utas? Hát megrúgja a kincsszámba menő térképzsebet. Ami műanyag, öreg, emiatt rideg, és mivel rideg, törik is. És mivel minden állólámpás Merci első ajtaján rossz valamelyik ajtóhatároló, ezért mindegyiken legalább egy, de inkább már öt garnitúra térképzseb eltört. Fentiekből következően pedig a térképzseb abszolút hiánycikk. Pláne, mert sokféle színben és mintázattal létezett, és mindig épp olyan nincs, amilyet keresünk.
Tanulság: Időben kicserélt ajtóhatárolóval, pláne az ész nélküli ajtónyitogatás elkerülésével e hiba megelőzhető lett volna.
2. Hangszóró beépítés ajtóba, majd kárpitszétrohadás (Mercedes W115, de alapvetően bármi)
Az öregebb autókban általában kicsi volt a hangszóró-lyuk, az újabbakban már elfogadhatóbb méretű, de azért mindig akadnak, akiknek az isten hangszórója sem elég. Műszerfalat nehéz fúrni, a kalaptartó messze van, ráadásul hátul, legkézenfekvőbb szabdalási célpont tehát az ajtókárpit. A profik ritkán ártanak ilyenkor, mert ők tisztában vannak az ajtó vízelvezetési rendszerével, de az otthoni berhelő, amikor nekiáll a flex-szel, lemezollóval, snitzerrel, rosszabb esetben Adam Ant zenéjének ütemére elborultan szurkáló, csavarhúzós kezével, nos, az nem szül jó vért.
Az igazán bénák, közömbösek, illetve lusták le se bontják a kárpitot, kívülről (mármint az ajtóburkolat szempontjából, különben meg belülről) dolgoznak, lyukat metszenek, beleteszik a nyomót, aztán csá. A precízebbek azért leszedik a kárpitot, akkurátusan méricskélnek, körzővel előrajzolnak, finoman vágnak. De többnyire ők se szerkesztik vissza azt a nejlondarabot, amit kivágnak, hogy a hangszóró mágnese be tudjon csusszanni az ajtó barlangjába.
A profi hifibeépítőkön kívül az eső is jól ismeri az ajtó vízelvezető szerkezetét, hurrá, már ketten vannak. Szóval a víz bemegy az ajtóba az üveg mellett, neki az a dolga, onnan fejest ugrik az ajtó aljára, ahonnan is visszafröccsen, mint ötödik sör után a matéria a piszoárból a cipőre. Normál esetben nejlont ér a fröccsenés, és onnan gravitációs segítséggel elmenekül. Ha viszont ott a hangszóró, illetve a nejlonhiány, szépen beleszivárog az ajtókárpitok alapját adó papundeklibe. Ami aztán szétrohad, megbüdösödik, meghullámosodik, az autó belseje egy dél-bukaresti katasztrófafilm lesz. Szép ajtókárpitot szerezni pedig nehéz, mert sokféle a szín, a minta, ritka a beázásmentesség.
Tanulság: A hangszóró mágnese köré nejlonlebernyeget kell beépíteni. Vagy egyáltalán nem kell bolygatni a kárpitot, az a legjobb.
3. Kormánymű-utánállítás (Mercedes W115, vagy bármilyen globoidcsigás, illetve golyópályás kormánygépű autó)
A globoidcsigás, illetve a golyópályás kormánymű ugyanúgy működik: legjobb, ha egy csavart képzelnek el, aminek a közepén egy anya van. A kormánnyal a csavart tekergetik, az anya meg föl-le mozog rajta, magával húzva egy kart, ami a kerekekhez vezet. Ennél kicsit komplikáltabb a valóságban, hiszen az anya helyén csak egy huszad anya van (lényegében a menet egy rövid része), a golyópályásban pedig, hogy könnyebb legyen tekerni, egy marék golyó megy körbe-körbe, de az elv nagyjából mindenkinek megvan.
Mivel a kormány élete nagy részét középállásban, illetve annak táján tölti, ezért a legtöbb futóművet érő ütés középen próbálja szétverni a menetet. Itt az kikopik, ebből lesz a holtjáték, ami miatt vizsgán előszeretettel kivágják a kocsit, rosszabb esetben autópályán egy oldalszél-lökéstől felmászunk a szalagkorlátra. Ez pedig nem jó.
Hivatalosan ezt úgy kéne, hogy a rendszeres szervizi ellenőrzéskor utánállítanak. Mivel ezek az autók nemhogy rendszerest, de olykor szervizt sem látnak hosszú évekig, ezért az utánállítás elmarad, a holtjátékhoz a gazda hozzászokik, később pedig már generációk hiszik azt, hogy ezek régen mind ilyenek voltak.
Aki ért hozzá, megpróbálja maga orvosolni a hibát, de jellemzően már túl későn ér a vályúhoz. Ellenanyát old, Pittmann-tengelyt kiteker finom szorulásig, majd hangyányit vissza, épp csak egy csipetnyit, nehogy túl fokhagymás legyen. Nem pont így történik, de úgy kell elképzelni a hatást, mintha a példában említett anyában szűkebbre vennénk a menetet. Középen, ahol a csavaron kikopott a menet, szépen illeszkedik majd az anya új profilja, de odébb, kitekert kormányállásban, ahol ép a csavar, már szorulni fog. Néha már rágódik is. Szörnyű lesz.
Tanulság: Ha rendszeresen utánállítanak az ilyennek, a kopás folyamatos, a kicsivel – de csak kicsivel – szorosabbra állított ellendarab miatt a középső részhez hozzákopik a szélső traktus is. Ha elmarad az utánállítás, egyszer csak lehet felújítani a kormányművet. 50 ezer forinttól felfelé a tízszereséig terjedhet a számla.
4. Tűzkarika a porlasztócsúcsnál (Mercedes W115, de sok más dízelnél is)
Egy dízelmotorban nagyok a nyomások. Eleve kétszeres a motor kompressziója a benzineshez képest, ennek az égésterébe kell befecskendezni a gázolajat – nem véletlen, hogy minden új dízelmotor bemutatójában csak úgy röpködnek a barok. A régebbi dízelek befecskendező-szivattyúja (név szerint: adagolója) nem állított elő akkora nyomást, amivel a porlasztott gázolaj bejutott volna az égéstérbe, ezért például a Merciknél úgynevezett előkamrát használtak. Az adagolóból kivezetett csövön a porlasztócsúcsba megy a gázolaj, amely nevéhez méltón porlaszt, s a porlasztott permet onnan az előkamrába (ahol az égéstérnél azért jóval kisebb a nyomás, vehetjük úgy is, mint az igazgatói iroda előszobáját) megy. Itt a gázolaj-permet egy része begyullad, és ez az erő tolja be a gázolaj nagyobbik részét az égéstérbe.
Sejthető, hogy a nyomások, lángfrontok, egyéb pokolbéli körülmények miatt az ilyen motornak mindenhol szivároghatnékja van. A porlasztócsúcs és az előkamra illeszkedése az egyik kritikus felület. Itt tömít a tűzkarika nevű elem, amit minden porlasztócsúcs-kiszerelésnél cserélni kell. A porlasztócsúcsot pedig sokszor – minimum ötvenezrenként – buzerálni kell, néha elég beállítani a nyomását, de ilyenkor már többnyire cserére érett.
Egy időben a 200 D motorjához nem lehetett tűzkarikát kapni, csak a nagyobbakhoz. A tűzkarika olyan, mint egy ötvenjenes pénzérme, csak kisebb. Lapos, középen lyukas, a lyuknak kis pereme van. A 200 D tűzkarikájában kicsi a lyuk. A 220-aséban nagyobb, a 240-esében még nagyobb (ha jól emlékszem, de erre nem merek mérget venni). Egy időben mindenki nagy lyukú tűzkarikával rakta össze ezeket a dízeleket. A 200 D motorban ezért az előkamra kisebb lyukjára egy nagyobb lyuk feküdt fel, ahol megült a gázolaj. Ez a gázolaj pedig nem porlasztva, hanem csepegve hullott be az előkamrába, ahol emiatt egyenetlenül, kormolva égett el.
A korom – halál. Alattomosan bemászik a dugattyútetőre, leszivárog a gyűrűkhöz, meg azok alá is. Ha már a gyűrű alatt van, jól érzi magát, betámaszt. Holott a gyűrűnek rugóznia kellene, hogy kövesse a hengerfal egyenetlenségeit. De már nem rugózik, meg se moccan, viszont feszesen kitámasztja a gyűrűket. Esztergál. Folyamatosan, kettő-négyezres fordulaton. Koptat, mint állat. Kellő csöpögéssel ötvenezer alatt el lehet pusztítani a legendásan tartós Merci-dízelt, van, hogy rögtön két méretet kell rajta fúrni, ami barátok közt (négy dugattyú, motor ki-be, szét-össze) vagy száz-kétszázezer forint. A tűzkarika ára? Négyszer talán ötven. Nem ezer. Öt, nulla.
Tanulság: Minden alkatrész mérete, minősége számít, nem lehet „majdnem” olyat betenni. A probléma felületes megoldása a következő tulaj pénztárcájának megcsapolásában jelentkezik, ami szemétség.
