5. Függőcsapszeg zsírzása (Fiat 500, de a kispók, a Fiat 600, kisebb mértékben a Trabant is kéri)
Még mielőtt az autóiparban elterjedt volna a rendkívül praktikus gömbfej a futóműben, az első felfüggesztésnél általában függőcsapszeges megoldást választottak. A század eleji ősautóktól az utolsó Polski-Fiat 126p-ig ilyen volt a kocsikban az első futómű. Képzeljenek el egy egyszerű, függőleges, bazi vastag ceruza átmérőjű, kisarasznyi (plusz-mínusz tíz centi) acélrudat, aminek a közepében egy vasdarab van, amiből a kerék tengelye áll ki, alul-felül pedig réz-, pontosabban bronzgyűrűkben (a Trabantnál műanyagban, ez sokkal jobb konstrukció egyébként) el tud fordulni. Amikor eltekerjük a kormányt, e tengely körül fordul jobbra-balra az első kerék. Ahol forog a tengely a perselyben, ott súrlódik. Ahol súrlódik, oda kenés kell.
Nos, ezek a futóművek karbantartás-igényesek. A Fiaté erősebben (5000 kilométerenként, de ajánlott rövidebb, akár 2500 km-es intervallumokat tartani, pláne esős időben), a Trabant kicsit jobban tűri a mostoha bánásmódot. De zsírozni kell, méghozzá zsírzópumpával, amilyen szerszámot sok mai szervizben egyáltalán nem tartanak.
Ezt a zsírzást mindig is jellemzően elhanyagolták a tulajok, főleg az autóhoz nem értő, illetve azt komolyan nem vevő hányaduk. A zsír ilyen fura, csavart vályúban megy végig a függőcsapszegen, ha sokáig benne kühed (tehát elhanyagolják), eléggé gyurmaszerűvé válik, olyankor meg nincs az a zsírzópisztoly, ami végignyomja benne az új adagot. Ekkor még – úgy tűnik – jól működik, de már rágódik. Ennek a függőcsapszegnek – innen a gép mögül könnyű okosnak lenni – már lőttek, előbb-utóbb teljesen berágódik, megszorul, a kormány iszonyú nehéz lesz. Vagy teljesen elkopik, és táncolni kezd a kocsi eleje, ez még a jobbik eset.
A függőcsapszeg jó sokat bír helyes használat mellett, akár 50 ezer kilométert is. Ha nem zsírozzák, pár ezer alatt tönkremegy. Cserélni nehéz (a berágódott függőcsapszeghez óriási prés kell, hogy kijöjjön), az alkatrész kivétele macerás, nem olcsó, legalábbis az autó értékéhez képest nem. Badarság nem zsíroztatni, mégis a gazdik 90 százaléka elhanyagolja.
Tanulság: El kéne olvasni azt a hatlapnyi kezelési útmutatót. Sajnos az autó igényel némi törődést, nem sokat, de ha azt a keveset elhagyja valaki, ne sípoljon, ha ömlik a zsebéből a pénz. Magának csinálta.
6. Roppantógyűrű a hátsó futóműben (Fiat 500, kispolák, mindenféle más farmotoros Fiat)
Az egész cikk megírása ennek az alkatrésznek a kapcsán jutott eszembe. Nekem ugyanis úgy lett összerakva a Bianchim (amely szerkezetileg az utolsó csavarig 500-as Fiat), hogy a hátsó futóműben nem lett kicserélve a két roppantógyűrű. Filléres alkatrész, nem is hozzáférhetetlen, mégis elmaradt. Mindkét hátsó futóműben két csapágy van, egy a kerék közelében, egy pedig tőle kb. öt centiméternyire, a féltengely végénél, pontosabban a Hardy-tárcsa tövében. Jobbról egy, balról egy. Ezek a csapágyak kúposak, és ahogy az ember szorítja meg a rövid féltengelycsonkot helyén tartó, nagy, koronás anyát, úgy állítja be a kotyogást rajtuk. A roppantógyűrű egyszer használatos alkatrész. Be kell tenni a két csapágy belső gyűrűje közé, és ahogy húzzuk meg a rögzítőanyát, úgy hurkásodik deréktájt. Amikor elérjük a kellő szorulást, enyhén kiengedünk belőle, a roppatógyűrű utánamegy a lógásnak.
Kívülről koronás anya feszít, belülről a roppantógyűrű, ki van ez találva, kérem. Igen ám, de a már egyszer használt roppantógyűrű zömítve (értsd: rövid állapotban) marad, nem feszít ellen a rögzítést végző koronás anyának. Az anyát innentől fogva csak a biztosító sasszeg tarja, mely megoldás láttán olasz autótervezők teljes dinasztiái ajánlanák fel nyaki ütőerüket Aldo Moro embereinek. A lötyögés mást is tönkretesz: a billenni tudó Hardy-tárcsa ilyenkor hozzáér a lengőkarhoz, elkopik a külseje, kihullik az őt rögzítő csavar, és az autó hajtása idővel széthullik. Új Hardy-tárcsát pedig alig-alig árulnak.
Tanulság: A filléres alkatrész kicserélésével sok-sok tízezer forintot takaríthattunk volna meg.
7. Olajcsere (bármi)
Ezt nem szeretném túlbeszélni, de muszáj megemlíteni, mert úgy tűnik, nagyon kevesen fogják fel, mi a baj, ha nem cserélnek. Az olaj szerkezetét a mechanikai és hőhatások megtörik a használat során. Az olaj ettől folyósabb lesz, szakszerűen: csökken a viszkozitása. Közben kémiailag magába szív, illetve old egy csomó égésterméket – amiből mindig van bőven a kartertérben – és korrozív elegyet képez. Mindemellett összeszed egy csomó mechanikai szennyeződést is, amiből ha túl sok van benne – lehet, hogy épp a rossz helyen – lerakja. Motorgyilkosság a köbön, csökkentett élettartam.
Tanulság: A motorolaj-csere szent, nem lehet elslendriánkodni, mert borzalmas következményei lesznek. Nem lehetnek, lesznek.
8. Termosztát-csere (vízhűtéses autóknál, bár sok léghűtésesben is van ilyen)
A legrégebbi mániám. A rossz termosztát nem engedi kellően felmelegedni a motort. Üzemi hőfok alatt a gyűrűk illesztése nem megfelelő, jobban nyomják a hengerfalat, nem alakul ki kellően egyenletes, illetve eléggé vastag olajfilm. A motor fokozottan kopik, többet fogyaszt, szennyez, mindent csinál, amit nem lenne szabad.
Tanulság: Egy termosztát ára kettő és tízezer forint között van. Egy motorgenerálé száz- és ötszázezer között. Érdemes meggondolni, mert rossz termosztáttal rohamos a kopás.
8. Vízpumpa-csere előírásos időben (Toyota Avensis, benzinmotoros változatok)
Már nem tudom a pontos kilométerszámokat, de valahol 60 és 90 ezer kilométer között van egy nagyszerviz a kettővel ezelőtti generációjú, benzinmotoros Toyota Avensiseknél – csak hogy újabb autókról is írjunk. Ilyenkor nemcsak olaj-, de légszűrő-, vezérműszíj-csere is szerepel a listán. Meg a vízpumpáé.
Karesz barátom ismerősével történt először az eset, de azóta több hasonló incidensről olvastam: a jól karbantartott Avensisnek egyszer csak szétrepült a motorja. Egy Toyotának? Szétrepült?!?!
Bizony. A vízpumpát ugyanis az előírt időben cserélni KELL, nincs apelláta. Ha ez nem történik meg, zsíros esély van rá, hogy még a következő olajcsere előtt megáll a vízszivattyú szorgos tengelye, olyankor pedig szaggat mindent, fogazott szíjat, szelepeket, dugattyúkat.
A szerviz mindig felajánlja a cserét, de aztán sok tulaj nem kér belőle, van, ahol el lehet intézni némi kenőpénzzel, hogy a szervizkönyvben azért nyoma legyen, inkább vállalják a rizikót. De ha szétmegy, csúnya a számla végösszege.
Tanulság: Mindig be kell tartani az előírást, pláne japán autóknál, máskülönben elszegényedünk.
9. Hátsó futómű lengőkar-csapágyainak kenése (Peugeot Partner, 308, 407, Citroen Berlingo, C3, C4, meg még egy rakás régebbi típus)
Itt is kúpos csapágyak körül, könnyen fordul el a lengőkar, részben ezért is olyan finom a Peugeot-k, Citroenek hátsó rugózása. Igen ám, de a csapágyas rendszer rendkívül érzékeny a porra, homokra, kenésre, de takaríttatni, utánállítatni senki nem szereti. Dolgozik szerencsétlen csapágy, amíg be nem rágódik, aztán már menthetetlen. Ilyenkor lehet venni a teljes, új hátsó futóművet.
Tanulság: Ne hagyjunk ki egyetlen fázist sem a szervizelésnél. Százezrekbe kerül a futómű-csere.
Beszélhetnék még a lötyögő kerékcsapágyak, hatástalan lengéscsillapítók miatt cserélendő komplett első futóművekről, a leszakadt kipufogó miatti szelepfészek-beégésekről, a kőfelverődés miatt megszürkülő fényszórófoncsorokról, a kipucolatlan karosszériaüregekről, mely hanyagolás a lemezek teljes tönkremenéséhez vezethet, de már nekem is elegem van a vészmadárkodásból.
Nyugaton szinte biztos, hogy betartják és betartották a fentieket. Nem véletlen, hogy a kintről behozott autó annyival jobb a magyarnál, hogy nem is alternatívái egymásnak. Nálunk viszont a teljes nemtörődömségtől a szándékos, „jobban tudom én, mint a mérnökök”-jellegű átalakításokig terjed a spektrum. Utóbbi nagyon ritkán igaz lehet – egy harmincéves autónál például valóban annyit lépett már előre a technika, hogy valami újabb, de kis átalakítással beépíthető alkatrész jobban beválik. Régóta, nagy mennyiségben gyártott típusoknál kialakul egyfajta statisztika, mik a gyenge pontok, ott esetleg érdemes alakítgatni.
De az ilyennek mindig alaposan utána kell olvasni, és az átalakítás megtervezésekor rendszerben kell gondolkozni. Mert gyakran megesik, hogy miközben egy konstrukciós hibát megszüntetünk, keletkezik másik kettő, járulékosan. Ésszel, informálódva, alázattal – ennyit érdemes szem előtt tartania a notórius átalakítóknak.
Aki pedig nem tart karban, és nagy ívben tesz rá, mit mutatnak a műszerek, mi zakatol a futóműben, hány kilométerrel lépte túl a kötelező szervizidőpontot, az fordítsa le magának hány óra munkájába kerül kitermelni egy százezer forintos javítási számlát. Mindjárt könnyebben megy a gondoskodás, meglátja.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
