Piás vezetésem után logikus lépésnek tűnt a bűnlajstromom gyarapítása,mondjuk egy zaftos gyalogosgázolással. Erre az invitálásra nem lehetett nemet mondani, szerencsére eddig még ilyesmiben nem volt részem. Speciális árukapcsolással a Volvo elektromos- és hibridautóját is vezethettem, nem is beszélve a világ legalulmotorizáltabb S80-asáról.
A Volvo rendezvénye az „út a nullába/semmibe/zéróba” mottóval indult, mert 2020-ra szeretnének olyan kocsikat, amelyek egyrészt egyáltalán nem ütköznek, másrészt egyáltalán nem pufognak ki semmit. Az hamar kiderült, hogy a kipufogás-témakör lesz az első, amíg nem villanyautóztunk, nem lesz semmi gázolgatás. Elárulták, hogy az már eldöntött kérdés, hogy 2012-ben hibridet fognak árulni. Méghozzá konnektorról tölthetőt.
Nem sokat vergődtek az alapautó kiválasztásával, az első prototípusok a dízel V70-esből épültek. Igaz, ma még iszonyatos méretű az akkucsomag, a fél csomagtartót elfoglalja, legalábbis a nekünk bemutatott példányokban. Igaz, ezekben a harmadával nagyobb teljesítményű a villanymotor, mint amit a szériakocsiba szerelnek majd: 75 helyett 105 lóerős. Meglepetés viszont, hogy a villanymotor a hibrid Volvo kombi hátsó kerekét hajtja, az orrában lévő dízelmotortól függetlenül: működhetnek együtt és külön-külön is. Villanymotorral akár 50 kilométert tud majd megtenni, és úgy találták ki a rendszert, hogy 230 voltos hálózatról tölthető (4-6 óra alatt), de három fázisról lényegesen nagyobb árammal (30 amper körül) a gyorstöltés is megoldható.
Viszont, a Toyota Prius-jellegű hibridekkel ellentétben, a dízelmotorról nem tudja közvetlenül tölteni az akkujait, csak a fékenergia visszanyerésével. Ha feltöltve indul el, vegyes mérési ciklusban 1,9 liter gázolajat fogyaszt százon a hibrid, ha pedig már kimerült az akku, a normál dízel fogyasztásának 85 százalékát fogyasztja vegyes üzemben. Nyilván, amikor nincs elindulás-megállás és az akkuban sincs több delej bespájzolva, ugyanannyit fogyaszt, mintha csak a sima, kétturbós D5-ös lenne benne. Mint kiderült, a villanymotor és a dízel működésének összehangolása még nem történt meg, ezért kizárólag elektromos üzemmódban próbálhatjuk majd ki a hátsókerekes élményautót. Az előzetes tervek szerint egy ilyen összkerekes hibrid dízel felára nagyjából 15-18 ezer euró körüli lesz. Csakhogy aki ilyet vesz, az már ez első évben kap 15 ezer eurónyi visszatérítést a svédeknél. Ja kérem, így könnyű elterjeszteni valamit.
Viszont volt fronthajtásos villanyautó is, egy C30-as. Ebből kidobták a rendes motort, vagyis tisztán elektromos hajtású, dupla teljesítményű akkukkal, mint a hibridé. Ez az a kocsi, ami miatt a Volvo tesztpálya elektromos ellátását át kellett építeni, mert eleinte az történt, hogy este rádugták a hálózatra, lenyomta a biztosítékot, és reggel ott várta a fejlesztőket az áramtalanított telepen, üres akkuval.
A tuningolt áramellátáson felbuzdulva kapott egy egyórás gyorstöltőt, amely hatvan-valahány amperrel tolja bele az áramot. Szép vastag a kábel hozzá, látszik a motortérben. Egyébként a két akkucsomag közül az egyik elöl van a prototípusban, noha egy valóban gyártandó autóban a kardánalagútba szeretnék építeni, míg a másikat pedig a tank helyére - ez ott is volt a C30-asban.
Ennek főként biztonsági okai vannak: a szériagyártásban - legyen szó akár hibridről, akár a villanyautóról - az akkukat mindenképp az elsődleges gyűrődő zónákon kívülre kell építeni. Már most komolyan kutatják az elektromos hajtású autók biztonságát, sőt, egy hibrid V70-es prototípust már össze is törtek. Ebben masszív keret óvja a gigantikus akkucsomagot, de arra is figyeltek, hogy egy esetlegesen képződő gáz ne az utastérbe távozzon. Ez előfordulhat az akkuk túlhevülésekor is, 50 fok táján, ezért a rendszer folyamatosan figyeli a cellák állapotát, és ha kell, lekapcsolja őket. A törésteszt végeredményét el is hozták megmutatni, ennél 88 km/órával tolták meg hátulról a hibrid kombit. A képek magukért beszélnek, a végeredmény nem szép, de az akkuknak nem lett bajuk.
A V70-essel kezdtem a tesztvezetést. Mint az autóban ülő mérnök elmondta, a prototípusban vagy 400 kilónyi plusz van hátul, de a szériagyártásban ez 200 kilónál nem lesz több. Tény, hogy érezni, van egy kis hullámzás a hátsó futóműben. Ezt leszámítva nagyon jól ment a kocsi, és persze csendben. A műszerfal közepén külön kijelzőn jelentek meg az akku adatai, nálam 31 fok volt a hőmérsékletük. Vagyis nem kellett gázképződéstől tartanom.
A C30-as sokkal dinamikusabb volt nála. Ennél nem 100 körüli, hanem 130 km/h a végsebesség, és ha jól megtömjük az akkuit, 10,5 másodperc alatt van százon. Akaratlanul is megszegtem a pályán lévő sebességkorlátozást, annyira észrevétlenül gyorsult százra, igaz, picivel erősebb volt benne a trolibuszhang. Ez érthető is: a villanymotor tízszeres lassító áttételen keresztül hajtja a kereket, míg egy benzines autó 3-4 közöttit használ a legmagasabb fokozatban. Vagyis száznál már simán foroghat tízezret az elektromos gép, igaz, hirtelenjében nem tudták megmondani, pontosan mennyi a maximális fordulatszám.
Mivel még él bennem a villany-Mini élménye, feltűnt, hogy a Volvóban lényegesen enyhébb a motorfék-hatás, ha lelépek a gázról. Akarom mondani, a menetpedálról. Pedig a C30 is visszatermeli ilyenkor az áramot, de ezek szerint nem annyit, mint a Mini. Igaz, annak ezt a tulajdonságát kifejezetten szokni kellett, míg a Volvo teljesen autószerűen vezetődött. Itt az lehetne a megoldás, ha állítani lehetne a generátoros fékezés intenzitását, amire dízel-elektromos targoncán már láttam példát.
Mindenesetre a villany C30 után vezettem egy alkoholos (Flexifuel) C30-ast, és nagyon anakronisztikusnak tűnt az a sok pedál, meg a váltókar, arról nem is beszélve, hogy a villanymotorhoz képest sokkal lagymatagabban érkezett a gyorsulás. A Volvo ezeket az E85-tel és benzinnel is etethető típusokat régóta árulja, és Svédországban az eladások felét már ilyenek teszik ki, 45 százalékot a dízelek. A maradék öt százalék a normál benzineseké, amelyeket feltehetőleg fegyverrel kényszerítenek rá a vevőkre, netán leitatják őket, mivel az adórendszer és a támogatások olyanok, hogy lényegében hülye, aki ezt választja. Elvégre, a Flexifuelba lehet benzint is tankolni – fordítva viszont nem.
A szintén felsorakoztatott ultratakarékos modellek DRIVe néven futnak. A fene sem tudja, hogy simán drájvnak, vagy drájvinak kellene ejteni, de cserébe leírni sem tudjuk tökéletesen, hiszen az e betű zöld. A lényeg, vagy az 1,6-os dízelmotor (C30/S40/V50) vagy a 2.4D (XC60/XC70/V70) van bennük, start-stop rendszerrel, csökkentett légellenállással, és a ma már megszokott összes egyéb fogyasztáscsökkentő trükkel. Az S80-asba viszont szintén az 1,6-os PSA-dízelt szerelték, már régóta fentem rá a fogam, most megadatott, hogy vezessem.
Nyilván nem ez lesz az autópályák királya, de a svédeknél szokásos lagymatag tempót zokszó nélkül tűrte, sőt, könnyedén indult el, amivel meglepett. A hivatalos fogyasztása 4,9 liter százon, de legyünk realisták: mi van, ha benyal hat litert?! Gondolom, senki sem sértődik meg. Viszont mintha ebben nem lett volna start-stop rendszer, legalábbis nekem nem állította le a motort, amikor megálltam.
Hogy még durvább legyen, ezután megpróbálok gyereket gázolni. Lapozzon!
