Az üzleti modell szerint a jármű a júzer, míg az akksik a szolgáltató cég tulajdonában vannak, s az autós adott távolság megtételéért fizet éppúgy, ahogy a kártyás mobilhoz vesszük meg a lebeszélhető perceket. Ha világszerte kiépül az akkumulátorcserélő- és töltő állomások kellően sűrű hálózata, az jelenti majd végre az olajmentes szép új világ eljövetelét. Egyik olvasatban. Egy másikban pedig bőséges kormányzati támogatással épp arra készül, hogy az arabok által uralt olajközpontú közlekedés után az izraeliek vegyék át az uralmat a világ mobilitása felett. Addig is, amíg mindez kiderül, lehet töprengeni, találgatni és érvelni cikkünk blogposztján.
A koncepció gyenge pontja pont ez a sűrű hálózat, melynek kiépítése elképzelhetetlenül sok pénzbe kerülne, s elkészültéig ugyanolyan béna kacsának számítana az akkucserés autó, amilyennek napjainkban egy hidrogén- vagy akár csak földgázüzemű társa. Ha viszont egyszer eléri a kritikus tömeget, attól kezdve nincs megállás, s azé a felbecsülhetetlen profit és az abszolút monopólium, akié a hálózat és a licencjogok.
A hatótáv növelésének másik elképzelhető útja a Hatótávnövelő (született Range Extender) beépítése. Az ötlet megint csak nem bonyolult: ha merül az akksi, vegyünk a legközelebbi barkácsboltban egy akkutöltőt és egy benzines áramfejlesztőt, s dobjuk az egészet a csomagtartóba. Vagy a motortérbe... A 40-60 kW-os villanymotor mellé elég lehet egy 15-20 kW-os áramfejlesztő, hiszen az átlagos európai (nem német) autópályán az egyenletes haladáshoz ez a teljesítmény elegendő, a gyorsításokba pedig az út közben szép lassan töltődő akksi majd besegít.
Vájt fülű olvasóink talán már a klaviatúra után nyúlnak, hogy a pusztába kiáltsák: ez bizony nem más, mint per definíció egy soros hibrid. (Benzinmotor→Generátor→Villanymotor→Kerék), de vegyük észre, hogy a hangsúlyok máshol vannak: egy klasszikus soros hibridnél a hajtáslánc összes elemét a maximális teljesítményre méretezik, míg itt egy jóval kisebb belső égésű motorról és valamivel több akksiról van szó. Az persze már csak marketing kérdése, hogy ezt az icipici benzin- (vagy dízel-) motort egyesek megpróbálják a szőnyeg alá söpörni, s villanyautóként pozicionálni az ily módon megnövelt hatótávú öszvért. „Nem hibrid, hanem villanyautó megnövelt hatótávval” – harsogja például az Opel Ampera honlapja, ami körülbelül megfelel a „nem autó, hanem motorral hajtott négykerekű” meghatározásnak.
A megoldásnak minden szörnyűsége ellenére vannak pozitív vonásai: a kis belsőégésű motor csak egy (vagy néhány) konstans üzemállapotban működik, ott viszont sokkal jobban optimalizálható, mint a hagyományos autókba szerelt társaik, ahol bármilyen fordulatszámon bármekkora teljesítményt követelhet a vezető pillanatnyi kénye-kedve szerint. A Range Extender motorja ezzel szemben csak bizonyos fordulatszámokon és szinte kizárólag teljes terhelésen működik, a ma ismerteknél jóval alacsonyabb fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás és emisszió mellett, így kompenzálva a rendszerben a többszöri energiaátalakítás okozta veszteségeket.
Szintén fontos szempont, hogy a stacioner üzem miatt az összes olyan csingilingit büntetlenül leszerelhetjük a motorról, melyekre napjainkban a dinamika és a széles üzemi tartomány miatt még szükség van. Viszlát szívócső-átkapcsolás, agyő doppel-vanos, csá kétlépcsős feltöltés... s a végén ott egy primitív, kéthengeres fűnyírómotor, amiben összesen nincs annyi szelep, mint egy szebb napokat látott Audi egyetlen hengerében, hogy padlógázon bőgesse az elektronika, ha jónak látja. Kici, olco. Naagyon olco.
Bár az is igaz, hogy az osztrák AVL által nemrég bemutatott Range Extender modulra e három jellemző közül egyik sem illik igazán: se nem primitív, se nem kéthengeres, és hogy olcsó lenne, az aztán végképp nem tűnik valószínűnek. A sógorok ugyanis egy egytárcsás, 250 köbcentis wankelmotort és egy generátort építettek közös házba. A hűtéssel, kipufogóval, tokkal-vonóval együtt mindössze 65 kilós egységben a szinkrongenerátor a lendkerék funkcióját is betölti. A megdöbbentően alacsony zajszint és a kis méret a fő érvek a wankellel hajtott áramfejlesztő mellett, ami állítólag még mindig csak harmadába-negyedébe kerül annak, amennyibe az azonos hatótáv eléréséhez szükséges lítium akksi kerülne.
Kifogástalan megoldás nincs tehát, de amíg kémikusok és fizikusok ezrei keresik a Tökéletes Akkumulátort, számtalan érdekes öszvérrel lephetnek meg minket a közvélemény és a politika szorításában vergődő autógyártók. Mi pedig átszellemült vigyorral az arcunkon dörzsöljük a tenyerünket, és alig várjuk, hogy beszámolhassunk róla: valóban tisztább, szárazabb érzés-e egy elektromos Corsával vagy wankelmotoros Fiestával krúzolni a körúton.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
