Zenél a Mini, posztol egyet a Twitteren aztán Koppányhangról rövid löketű V8-asra vált – ilyesmiket mutatott be a BMW, miközben beavatta az újságírókat a közeli és távoli jövő hülye és okos újításaiba.
München most az Oktoberfest lázában ég, ez a három hét a rituális sörözésről szól, persze erős folklór mázzal bevonva: például Tar Ági, aki a BMW magyar píárosa volt, most már viszont Münchenből vezeti a Kelet-Európai régiót, szóval Ági is felveszi a dirndlit, és megy sörözni. Aztán persze a férjével együtt keservesen rá kell jönniük, hogy ilyenkor Münchenben csak annak van esélye, aki nyolc hónappal előtte lefoglal egy tízfős asztalt, fejenként 40 euróért. Amiben szerencsére benne van egy fél sült csirke és kettő, egyenként literes korsó sör, de mivel ők nem foglaltak, csak azt hitték, müncheni lakosként csak megoldható lesz egy sör elfogyasztása, így dolguk végezetlen sétáltak haza.
A hatalmas BMW-Mini irodaház nem azonos a négylevelűvel, a BMW-nek egyébként is elég komoly ingatlanjai vannak München-szerte. De most, az Innovation Day-re, ami persze kétnapos, még Kaliforniából is rendeltek haza mérnököket. Az első workshop tűnik a legérdektelenebbnek, aztán persze az lesz magasan a legemlékezetesebb. Négy ifjú mérnök mutatta be a három koncepció-ülést, melyek közül a Fin Ray nézett ki a legkevésbé bizalomgerjesztően. Két réteg rugalmas üvegszálas kompozit műanyagot kötnek össze keresztben merev elemek, ebből aztán igen furcsa viselkedés következik. Ha ebből a struktúrából készítjük el egy autóülés közepén, mondjuk mint egy gerincoszlopot, akkor minden különösebb felfújható támasz és egyéb trükközés nélkül, de rugalmasan veszi fel a hátunk formáját. Ráadásul ahogy felfelé keskenyedik, a csúcsa egy hátulról jövő becsapódásra öt századmásodperccel gyorsabban reagál, mint a jelenlegi legjobb aktív fejtámlák.
Nem vártam sokat, és amit vártam, az is inkább az érdekes érzés volt, mint valami különlegesen jó, hiszen ez csak egy hagyományos BMW ülőlap, a rászerelt puszta gerincoszloppal, és néhány támasztékkal. Állítási lehetőség nincs, de mindenki elismerő bólogatással száll ki belőle, pedig van itt pár érdekes testalkat. Aztán én jövök. Hu! Most tessék elképzelni a mindenkori legjobb Audi-ülést, hetek hosszú munkájával tökéletesen beállítani – na annál volt vagy százszor jobb. Ha tehetném, azonnal vennék kettőt a Tehénbe, és stílustörés vagy sem, a Cougarba is ilyet raknék, legfeljebb veteránvizsgára visszaszerelem a gyári ülést. Hihetetlen.
Persze a fejlesztéshez még évek kellenek, mert látszólag majdnem kész, de a sorozatgyártásig még hosszú az út. Árban egyébként nagyjából annyiba fog kerülni, mint egy hagyományos, jobbfajta ülés, mert bár az új megoldások mindig drágák, de az anyagfelhasználáson például jelentős a megtakarítás. Az össztömeg is nagyjából hasonló, 24 kiló lesz, de sokkal szellősebb lesz maga az utastér, és az ülés sem lesz izzasztó, hiszen a hátunk viszonylag kis felületen fekszik fel.
Miután nehéz szívvel kikecmeregtem, kérdezem Matthiast, hogy akkor végül ki is találta fel a konkrét struktúrát?
– A természet. Rengeteg a tökéletes műszaki megoldás, ha körülnézünk az állat- és növényvilágban. Ha fogsz egy döglött halat, illetve oldalról megnyomod a farkát, ugyanilyen dinamikával deformálódik: a nyomás irányába hajlik. El is határozom, hogy otthon majd mihamarább keresek magamnak egy döglött halat, és nyomkodom, hátha eszembe jut valami hasonló.
Ehhez képest a két bionikus koncepció már kevésbé hozott lázba. Az egyiknél az volt a lényeg, hogy egyfajta high-tech babzsákként azonnal és tökéletesen felveszi a hát alakját, a másiknál pedig nagyon aprólékosan lehetett felpumpálni az ülés egyes részeit. Persze önmagában ettől még mindkettő lehetett volna érdekes, de így beleülésre meg sem közelítették a halfarok katarzisát.
A nagyon konkrét és hasznos dolgokról szóló előadások után a változatosság kedvéért a Minibe fejlesztett futurisztikus marhaságok jöttek. Értem egyébként a BMW-t, a Mini tökéletes, mondhatni ki van fejlesztve, nem igazán van rajta mit fejleszteni, mert a nyomorúságos hátsó üléshely, vagy a csomagtartó kibővítése megölné a vezetési élmény, márpedig a Mini épp aköré épül.
Újdonság viszont kell, még akkor is, ha a New Mini első két generációja között nehéz első látásra különbséget tenni. Megvannak a tökéletes motorok és a futómű, a beltéri dizájnban se lehet már megváltani a világot, úgyhogy nagyon keményen rástartoltak a szórakoztató elektronikai és információs rendszerekre. Érdekes koncepció a Mini Connected, ami abból indul ki, hogy az információ rengeteg, például egy hagyományos iPod tartalma 120 gigabájt, viszont áttekinteni és rendszerezni annál nagyobb kihívás. Különösen egy autóban, ahol az ember nem üldögél órákig úgy, hogy egyébként semmi dolga. Oké, a BMW-sek közismerten szeretnek a garázsban az i-Drive-val buzulni, de most alapvetően az emberiségről van szó.
Egy kicsit háromdimenziós lesz a kép, amennyiben vízen úszó szappanbuborékokká rendezi az előadókat, és a hasonlók hasonlókat vonzanak. Egy-egy előadó buboréka pedig akkora, amennyi számunk megvan tőle.
Nagy kérdés, honnan tudjuk, illetve honnan tudja a gép, hogy a Slayer hasonlít-e Beethovenre. Egyelőre a zenetérkép információi az iTunes-ból származnak, de az nyilván csak a szokásos pop-rock-metal-industrial-house felosztás, a Music Map-hez ideális esetben a felhasználó rendelhet konkrétabb háttérinformációkat. Ezekből a metaadatokból aztán kiolvashatja az agy, hogy szerintünk a Metallica majdnem Megadeth, hiszen Dave Mustaine eredetileg ott gitározott, a Megadeth már szegről-végről Voivod, a Voivod pedig játszott egy csomó Pink Floyd feldolgozást, stb, stb.
Egyelőre csak 12 gigányi zene van a gépben, és nyilván elég felületesen metázták, mert Avril Lavigne ránőtt Prince-re, a Metallica pedig Meat Loafhoz tapadt, de egyrészt a fejlesztők nem zenekritikusok, hanem programozók, másrészt hadd döntse már el a felhasználó, szerinte mi hasonlít mire.
Az igazán forradalmi persze az Active Sound Design nevű találmány, legalábbis tudtommal még senki sem próbált profin olyan rendszert tervezni, ami kipufogóhang-tuningon alapul, de csak a sofőr élvezi, a többieket nem zavarja. Ez sem olyan egyszerű ám, amilyennek hangzik, hiszen például az emberi fül nagyon érzékeny a késésre. Ezért szóba se került, hogy a kipufogóhangot modulálják, hanem egyből a motort viszik a rendszerbe. Egyelőre négyféléből választhatunk
A felhasználási lehetőségek persze beláthatatlanok, hiszen a nem is távoli jövőben sok autónak egyáltalán nem lesz belső égésű motorja, és egy ilyen szintetikus motorhang is összehasonlíthatatlanul nagyobb élmény, mint a semmi. Szintetikus, persze, de aki vezetett már vicsorogva valamilyen autóverseny-szimulátort, az tudja, hogy a műanyagot is lehet élvezni.
És persze minden modern műanyag merényletben kell legyen valami öko-blue zöldség. Szívesen feladnám találós kérdésnek, hogy ettől a műberregéstől vajon hogyan lesz kisebb a CO-emisszió, de inkább nem kínzok senkit. Tehát: azt mindnyájan tudjuk, hogy minden a fejünkben dől el. Jellegzetes példa, hogy egy zajos olasz autót általában gyorsabbnak érzünk, mint egy csendesebb német kategóriatársat, még akkor is, ha az a méréskor jobban gyorsul. Ha tehát az agyunk megkapja a hangprocesszortól az impulzust, amire annyira vágyik, nem is nyomja tövig a gázt, elvégre a dinamika-érzet már megvan.
A Mini Sound Edition prototípusában egyelőre négy piros gombot barkácsoltak a műszerfalra, velük választhatunk hangot. Az első amolyan rali másodosztályos-tuningladás, nagyon jó. A második egy sima, de sportos V6-os, a harmadikra nem emlékszem, a negyedik rövidlöketű, európai V8-ast imitál, mondjuk egy Audi A8-asét. És mint a delegált mérnök büszkén mondja, ez mindenkit a takarékosabb vezetésre ösztönöz
Esküszöm, hatékonyabb jutalmazás, mint egy középkonzolba épített szopórobot.
