kérdésre a BMW elég homályos választ ad, amibe persze nehéz belekötni: az egyes összetevők adják a motorok egyéni hangját, mindegyik egy meghatározott frekvenciatartományban és hangmagasságban dolgozik. Ennek megfelelően az autó hangjának tervezése is pofonegyszerű: a nemkívánatos elemeket tompítjuk, a kívánatosakat erősítjük, és alaposan megvizsgáljuk az elsődleges, másodlagos, harmadlagos és sokadlagos vibrációkat. Nagyjából a Szaharát is így kell egyébként termőre fordítani: egyszerűen humuszréteget terítünk a homokra, megoldjuk az öntözést, és kész is van. Mivel a munkafolyamatba nem avatnak be, csak a végeredménybe, sajnos nem tudom elmesélni, milyen az, amikor a süketszobában egyesével szortírozzák a Herzeket, míg a kontroll-szőrtüszők be nem jeleznek egy-egy hangra.
A Mini szintetikus hangjait mindenki imádja majd, aki nem határozta el kőkeményen, hogy ő márpedig egészséges vidéki macsó, akinél semmi műanyag nem jöhet szóba. A másik újdonság nekem speciel az agyamra ment, viszont minden tiszteletem a fejlesztőké, akik tökéletesen találták telibe a Mini jövendőbeli célközönségét.
A MINI Connected Buddy különböző mobiltelefonos alkalmazásokra épül, és a kaliforniai BMW-központban, Palo Altóban kezdték fejleszteni még 2001-ben. Jelenleg abba az irányba megy a fejlesztés, hogy az autó gombnyomásra csináljon egy Twitter-posztot mondjuk abból, hogy 123 km/h-s sebességgel halad az autópályán Berlinből Hamburgba, vagy esetleg kiírja a hamburgi időjárásra vonatkozó Twitter-posztokat. Viszonylag képben vagyok a Twitterrel, de ez nekem egyelőre nem egészen tiszta, mire jó
Nem is ez az, ami már nagyot ütne, hanem a Mission Control nevű funkció, amiben egy – eleinte – szórakoztató női és egy férfi hang kommunikál egymással és a vezetővel. Elég sok hangminta van. Alig ordít a lehetőség, hogy fizetős letöltéssel lehessen frissíteni a szövegeket, és újra és újra elkápráztatni utasunkat az egyértelmű üzenettel: KITT se volt rossz a maga idejében, de könyörgök, 2009-et írunk! (Egyébként adnék is 5 eurót egy KITT-hangcsomagért.) A Mission Control bemondja, hogy már üvegelhetjük a motort, mert bemelegedett, juhú, végre egy kis padlógáz, most 80-ról 120-ra x másodperc alatt gyorsultunk, ez az, szép kanyarvétel volt, csak így tovább, Yes, this is it!-biztatások és There's no denying, it's full throttle-elismerések.
Először nevettem, tíz perc után fájt, de az is fájt, hogy nem én találtam ki, mert az ötlet nagy. Különben is, mi másért lehetne fejleszteni a Minin, ami már nagyon régóta tökéletes?
Na és itt van még a Dynamic Music – ha nincs konkrét előadó-igényünk, írathatunk háttérzenét magával az autóval. Egyelőre ötféléből választhatunk. Ha a rockot kattintjuk be, mondjuk a városi forgalomban, akkor álló helyzetben bejön a gitártéma, akusztikusan. Ha gurulni kezdünk, belép a basszus, aztán a dob, ha nagyobb a tempó, betorzulhat a gitár, és ha pedig indexelünk, a visszajelző hang nyolcados kolompolás lesz – a zenében. Van még house, meg talán többféle pop, de itt nyílt forráskódú rendszert terveznek, tehát bárki összerakhatja a zenei alapokat, amivel majd a Minije szórakozhat.
Az Efficient Dynamics-projekt keretében a BMW mérnökei teljesen új, de elég kézenfekvő energiatakarékossági lehetőségeken is dolgoznak, amit egy két kerékre állított Rolly-Royce Phantommal illusztrálnak. Ha nem kipufogógázzal fűtik az utasteret, az azért nagy tékozlás – természetesen nem a gázt vezetnék az utastérbe, hanem kinyernék belőle a hőt. Ha mindezt egy diesellel adják elő, a külső hőmérséklet függvényében akár 10%-nyi is lehet a megtakarítás – a közvetlen befecskendezéses dízelek olyan hatékonyak, hogy egyszerűen nem termelődik elég veszteséghő. Így akár 2000 Wattnyi energiát is termelnie kell a generátornak, hogy árammal pótolják, ez vezet a többletfogyasztáshoz.
Izgalmas fejlesztési irány a veszteséghőből előállítható villamos energia kutatása is, a kötelező hárombetűs rövidítés már kész is van (TEG, thermoelectric generator). Egy különálló TEG-et tavaly már bemutattak, csak hogy a működőképességet demonstrálják, most már az integrált egységnél tartanak, ami átlagos vezetési körülmények között 250 Watt energiát termel, és két százalékkal csökkenti a fogyasztást.
Beülünk aztán egy fényépítészeti előadásra, amit a dolog természetéből fakadóan töksötétben tartottak. Itt mutogatták el, milyen érdekes hatásokat lehet elérni pusztán a fényekkel kívül-belül, és persze a hiperrealisztikus vetítés miatt töksötét volt. A mérnök srácok akkor estek túlzásba, amikor nagyon hosszasan mutogatták, hány Kelvin színhőmérsékletű derengés milyen színt ad ugyanannak a bőrkárpitnak és fabetétnek, majd akkor sem kapcsoltak villanyt, amikor már rég nem kellett mutogatni semmit, egyszerűen csak szónokoltak nekünk a sűrű sötétségben. Ebéd után. Aztán, amikor átbotorkáltunk egy másik helyszínre, kiderült, hogy belga kollégánk ott is maradt a széken, csendesen szunyókálva, de nem röhögtük ki, mert már nálunk is csak percek kérdése volt az alfa fázis bekövetkezte.
Az irodaház neonfényes folyosóján aztán rájöttünk a megoldásra: ezek a fénymérnökök gyakorlatilag tök sötétben dolgoznak nap mint nap, évek óta – nekik ez a természetes, olyanokká lettek már, mint a baglyok és denevérek. Ha viszont már ilyen szépen magunkhoz tértünk, nosza, nézzünk be a Traffic Management előadásra, ahol azt mesélik el, hogyan beszélgetnek egymással autók és villanyrendőrök. Mondjuk
– Heló, Bimmerke, ha folyamatosan gáz nélkül gurulsz, pont eléred a következő zöldet.
Vagy halló, én ugyan itt állok tök egyedül a pirosnál, de csak jobbra akarok kanyarodni, nem nagy dolog.
A lámpák, illetve a hozzájuk tartozó agy olyan fontos jeleket is küldhet az autóknak, hogy például már csak három másodpercig tart a piros, nem érdemes a stop-start rendszernek leállítani a motort. A jelzőlámpa-rendszereket ugyanis lehet okosan programozni, és lehet érzékelőket telepíteni, amelyek alapján változhat a program, de a jövő az ennél interaktívabb megoldásoké.
A BMW nagyjából készre reszelte már a rendszert, most a különböző kormányoknál lobbizás jön, hogy legalább kísérleti jelleggel vezessék be néhány városban. A városok részéről nyilván nagy beruházást igényel, és az autósoknak is meg kell majd venni valami kiegészítő kütyüt, de ha jól működik a rendszer, és a felhasználók érezhetően több zöldhullámot kapnak el vele, biztos, hogy sikeres lesz; üzemanyagon és menetidőn spórolni mindenki szeret.
A reptérről befelé még szőke hostesscsajok vezették a hosszított 7-es limuzinokat, visszafelé már férfi a sofőr, de azért nem lázongunk a hátsó ülésen szlovák kollégámmal, aki az Autozurnált képviseli. A Franz-Josef Strauss reptér Münchentől vagy 40 kilométer, úgyhogy sok mindenről beszélgetünk, például hogy hiába, a BMW patentül szervez, meddig tart még a válság, hogyan alakul a hirdetési piac, de legfőképp, hogy melyikünknek mi tetszett a legjobban a valójából kétnapos Innovációs napon.
Mindketten jól mulattunk az elektronikákon és mindketten azonnal vinnénk magunkkal azt a Fin Ray-rendszerű ülést. Mindegy, hogy néz ki, nem baj, hogy még nincs kész, a halfarok-ülés már mától nagyon kéne.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
