Okkult hibák I. Hátborzongás, kóklerkedés, az ész diadala

Régen, amikor a szociban használt autót vettünk, pláne ritkát, öreget, még sokkal nagyobb taposóaknákra léptünk, mint ma. Hiszen nem volt internet, nem vettünk vezérműtengelyt az ebay-ről, de még külföldről, boltból, börzéről se nagyon lehetett semmit beszerezni, mert nem tudtuk, hogy vannak ilyen boltok, fogalmunk sem volt a börzék létezéséről, de ha lett is volna, nem tudtuk volna összekaparni a pénzt, hogy kimenjünk rájuk, ha esetleg mégis valahogy sikerült volna kimenni, a hetvendolláros valutakeret semmire se lett volna elég. Ja, és a veteránmozgalom a nyolcvanas években még Európában is gyerekcipőben járt. Itthon tehát mindenki improvizált, már aki volt olyan balfasz, hogy öreg autót tartott fenn. De a milliónyi sufniszervizben a szakik a Messerschmitt Kabinrollertől a Jaguar XJ-ig mindent meg tudtak javítani néhány Trabant-munkahenger, Dacia-gyújtás, Zsiguli-ablaktörlőmotor segítségével. A végeredmény nem volt okvetlenül tartós, elegánsnak és eredetinek semmiképpen sem volt mondható, de ideig-óráig megint életképessé tette a ritka autót.

Vettem például egy Steyr-Puch 650 T-nek mondott valamit 1988 őszén, bár már a kispolák szögletes fényszórói, szélesebb ütközői, béna hátsó lámpája, fekete műszere, kormánya, bajuszkapcsolói voltak benne/rajta (Puch-szakértőknek: a kombi váltója volt benne, ami normális irányban tekeri a sebességmérőt, nem visszafelé, ezért is volt jó bele a Polák-óra...). A szülőanyja nem ismert volna rá szegény Pukira, de nekem, akkor is az izgalmas raliautók oldalági leszármazottjának tűnt, hiszen a nyolcvanas években még tudtuk, ki az a Hollós, a Zsíros, a Morvai, a Zima. Legendás magyar Puch-versenyzők voltak ezek.

A Steyr-Puch, ugye, egy Fiat 500-karosszériájú, de teljesen osztrák mechanikájú, német fékberendezésű és elektromos rendszerű autó. A német rokonság okán sok mindent bele lehetett buherálni Wartburgból, Trabantból. Utóbbiból például a kuplungszerkezetet.

Nos, az én Puchomnak mindig csúszott a kuplungja, amíg csak megvolt. Nyomtam egy kövér gázt, és brőőőőőő, felpörgött. Megőrültem tőle, de tényleg, fel tudtam volna gyújtani emiatt. Mivel a hiba keresése során kivettem belőle a motort, amiből folyt az olaj, ezért Hermetic-kel tömítettem (a parkolóban tüzet raktam a motor alá újságpapírral, mert a Hermetic tíz fok alatt nem akart szilárdulni, és akkor épp mínusz két fok volt, tehát sikoltoztak is a szomszédok. Kellett nekik az edzés, világéletemben utáltam az aggódós kispolgárokat, de azért utólag bocs). Tudtam, hogy tarajos TR-sportdugattyúk vannak benne, rozsdamentes, tekergő kipufogórendszer van alatta, dupla tank az elejében, tehát rohadtul versenyautónak akartam érezni. De amikor elforgott a kuplung, mindig csak a brőőőőőő maradt...

1989 februárjában elegáns ívvel (azaz a harmadik ábrázoló geometriás gyak-IV-vel) kivágtak egy fél évre a Gépészkarról. Ezért a BME Áramlástan Tanszéken dolgoztam tavasszal anyagbeszerzőként, ha jól emlékszem, hat órában, havi háromezer-hatszáz forintért. Három-négy óra alatt letudtam a napi körutamat (borzasztó komoly gyorsgyaloglási képességre tettem szert akkoriban), emiatt volt pár órám aludni a még a németek által a V2-rakéták tesztelésére épített szélcsatornában, illetve gyakorlatozni a Szent Esztergán, a Szent Marógépen, a Szent Flexihajtásos Köszörűn. Berkes Tibi (szintén a Gépészkarról kivágott) barátom, meg az öreg Borbás és a fia, az ottani technikusok sokat segítettek, akkor tanultam meg (egy időre) rendesen használni ezeket a gépeket. A szociban lehetett ilyet, röfögve pazaroltuk az állam, meg az egyetem vagyonát, de az a vagyon egy megfoghatatlan izé volt, meg amúgy is mindenki csinálta, talán az oktatók a leginkább a KK-munkákkal, hiszen az volt a népszokás. Ma már zavarna, akkor még lubickoltam benne.

Még egy évvel később (amikor újrakezdtem az elsőt) is visszajártam az AE-épületbe, például, amikor az említett Puchot el akartam már adni. Úgy döntöttem, végére járok a kuplungcsúszásnak. Összeszereléskor láttam, hogy amikor a kiszerelt motoron ráhúzom a kuplungszerkezetet a lendkerékre, a tányérrugó negatívba huppan át. Az osztrák és a keletnémet technika hűvös viszonyban állt egymással, az osztókör, a csavarméret ugyan stimmelt, de volt ott még egy rakás egyéb paraméter is, ami nem.

Találtam is hat darab alátétet a szerkezet és a lendkerék között, de nem voltak egyforma vastagságúak. A precizitás igénye villanásnyira fellángolt bennem, a Verhovinán, Jawa Nyuszin (Mustang) és Simsonon szárba szökkent szerelői nagyvonalúságom átmenetileg standy-módba állt. Gyártottam a tanszéki marógépen egy, a meglevő alátétek mértani átlagánál vastagabbra munkált, precíz alátét-készletet a kuplungszerkezet és a lendkerék közé. Ezután természetesen motor ki, új alátétek be. A tányérrugó szép magas lett összehúzás után, ahogy kell, elégedett voltam, kész mérnöknek éreztem magamat, hiszen nem mindenki lehet ilyen éles eszű. Aztán összeszerelés és motorbetevés után a kuplung mégiscsak csúszott tovább, mint kenőpénz a szívműtétnél. Még jobban is, mint korábban.

Aha, most meg túl vastagok lettek az alátétek. Nem adtam fel, az összes vagyonom benne volt a Puchban, a meglétét egyetlen módon tudtam igazolni a szüleim és a barátnőm felé – ha működik, jól. A motort újra kivettem. Öt(!) szett alátétet készítettem a marógépen, tizedmilliméteres lépcsőkkel.

Öt szett alátét, ez annyi, mint öt motor ki-be, de semmi baj, ráment ugyan egy csütörtök-péntekem, ellógtam egy ábrázoló geometriát, egy gépészmérnöki alapismereteket, egy műhelygyakorlatot (privátban úgyis azt csináltam), egy filozófiaórát, meg egy tornát. Meg egy teázást a Tabániban a barátnőmmel. Na bumm, mi ez ahhoz képest, hogy a Puch mindjárt szuper kis autó lesz, már-már-már, szinte újszerű.

Ekkor azonban valamiért azt kezdtem érezni, hogy rossz végén vagyok a lószerszámnak. Mert a péntek esti utolsó próbán, az utolsó adag alátéttel is csúszott az az átok. Rohadtul. Én meg rohadtul káromkodtam, a Rege és Európa szállók erkélyein kihajoló, ténykedésemet két napja megilletődve figyelő, idős német vendégek ingyen gazdagították magyar szókincsüket folklorisztikus elemekkel.

A barátnőm szakítással fenyegetőzött, meg is értettem, én is szakítófélben voltam magammal. De akkor is be kellett fejeznem, amit a Sors megírt nekem.

Baj volt, de nagy. A Puchot ugyanis már meghirdettem az Expresszben (ha már volt olyan), félig le is tárgyaltam a Vörös Gyula barátom monori Fiat-bontójában dolgozó Dobi Misivel, hogy megveszem tőle a kicsit fenéken billentett, de máskülönben kiváló 850-es Fiatját. Többszörösen ittam előre a medve bőrére, ahogy illik. A magyar csodavárás, ismerik, ugye?

Rohammegoldás kellett. Elemeztem. A kuplungszerkezet jó. Olaj nincs a tárcsán. Nem létezik, hogy a sokféle hézagoló közül valamelyik ne lett volna jó, ha feltételezem, hogy a hézagolás volt a hiba. Itt valami más bibi lesz.

Alámásztam, és vezető kórházi idegsebészbe oltott Sherlock Holmes-t játszottam, kis Colin Chapman-es beütéssel. Talán Patek Philippe szelleme is ott huhogott fölöttem egy pillanatra, de erre nem vennék mérget, a csakrám rossz szögben állt a csí-mmel éppen, meg a Szaturnusz holdjai is bezavartak. Újra emelőre tettem a motort, a Puchot óvatosan letoltam róla, majd az egész hőbelebanc (copyright: Karesz) alá másztam. Elkezdtem lassan visszahúzni a kocsit a motorra. Egy pillanatra megállok, ez most magyarázatra szorul.

Farmotoros autónál (legalábbis a Fiat-származékoknál) egyszerű a motorkivétel: az ember leveszi a hátfalat, lecsavarja a blokkot és a sebességváltót összefogó anyákat (a Puchnál csak négy van belőlük), emelőre teszi a motort, és a kocsit le tudja gurítani, úgy, hogy a blokk a helyén marad. Zseniális, már csak ezért érdemes ilyen autót venni – aki kezdő szerelő, istennek érezheti magát.

Emiatt is volt életem korai szakaszában mindig farmotoros autóm – máskülönben nem tudtam volna kiszedni a Pálos utca parkolójában a motort (azaz, amikor a 127-esemből ki kellett, akkor végül megoldottuk némi kötél, egy földből kihúzott közlekedési tábla és izomerő segítségével – visszatettük utána!) bármelyik kocsimból.

Tehát tolom vissza az autót a motorra, nézem a kuplungszerkezet és a váltó (pontosabban a kinyomócsapágy) találkozását, világítok zseblámpával rettenet millióluxos módon, Cousteau kapitány nem keresett ilyen elmélyült figyelemmel rég kihalt óceáni életformákat. Hopp! Mit látok? A kinyomócsapágy jóval előbb rátámaszt a kuplungszerkezet nyomólapjára, mint ahogy a motort és a váltót összehúznám. Pedig ott összehúzott állapotban is minimális résnek illene lennie. Ez baj. Baromi gáz. Mentségemre szóljon, hogy akkor még sose láttam más szétszedett Puchot, csak Fiatot, a kettő pedig genetikailag teljesen más állatfaj. Nem tudtam, hogy az én Steyr-Puchomban nem a beleberhelt görgős csapágyas, hanem sokkal laposabb, szenes kinyomócsapágynak kellene lennie. És azt sem, hogy a bendullás (azaz karos) eredeti Puch-kuplungszerkezet laposabb a diafragmás (azaz tányérrugós) Trabant-félénél. Azóta már tisztában vagyok e finomságokkal, a Bianchimnál például többször is szuperül hasznosítottam ezeket az ismereteket. De ez is egy olyan lecke, amit csak az tud, aki szerelt ilyen régi miniket. Aki zöldfülűként lép be a körbe, az ma is meg fogja szívni. Ha nem hisz a hozzáértőknek. Dumálni, elméleti tudással, az egy dolog. Tudni, hogy mi lehet a háttérben, az egy másik. Sajnos én már az előbbiből kiszakadtam, utóbbitól messze vagyok, de igyekszem.

Tehát a kuplung eleve benyomódik, amikor összerakom, ezért csúszik. Gyorsan túrtam a szerelős dobozomból négy, egyforma, nagy alátétet, jó vastagot, tényleg csak próbaképpen. A váltóból kilógó négy csavarra tettem őket, s úgy toltam a motort a helyére, legalább másfél milliméterrel kihézagolva. Nem elegáns megoldás, de ott, a Pálos utca kétfokos aszfaltján fetrengve, Ausztriától két földrésznyi virtuális távolságban, lyukas egyetemista zsebbel hirtelen nem tudtam jobb megoldás, és akárhogy töröm a fejemet, arra a helyzetre ma sem tudnék mást mondani.

Mivel a Puch-kuplungharang körbeér, ezért nem tudtam rendesen nyomon követni a folyamatot (a Fiatnál például egy kis pléhlemez fedi alulról a szerkezetet, annál láttam volna, bár e kis kivétel ellenére tartom, hogy a Puch egymilliószor profibb és ügyesebb szerkezet), de gondoltam, ha csak kicsivel is jobb lesz, már tudom majd, merre kell menni. A hátfal persze nehezebben akart visszamenni, mert a hézagolás miatt maga a motor is hátrébb került, de azt a négy csavart is kihézagoltam. Aztán a motorházfedél zárja nem akart bekattanni, azon állítottam egy kicsit, végül összeállt, szinte gyári lett. Szinte.

Viszont mechanikailag tökéletes lett. Szemernyit nem csúszott. Ennyi szívás feleslegesen, ha tudtam volna előre... De mi az, hogy feleslegesen? Egyáltalán nem! A Puch megtanított kicsit jobban rendszerben gondolkozni. Kicsit talán jobban analizálni a gépészeti problémát, onnan várni a támadást, ahonnan nem is sejtettem volna, hogy jönni fog. Aki feladja, és ilyenkor szerelőt keres, az egy puhapöcs, a legszebb saját agyból rájönni. Igazából szuper büszke voltam magamra. Ez az igazi férfimunka, olajosan, gondolkodva a problémának a végére járni, és lehetetlen körülmények között is megnyugtató megoldást kreálni a semmiből. Azt hiszem, ez volt az első alkalom, hogy megcsapott a veteránautó-szerelés izgalma, pedig addigra már túl voltam egy 500-as Fiat rendbetételén. De azon semmi sem sikerült jól.

Azt hiszem, abban a pillanatban lettem veterános, csak még tíz évig nem fogalmaztam meg magamnak. Tíz évig azt hittem, hogy szívok, és valami furcsa perverzió a szívás. Tíz év kellett ahhoz, hogy rájöjjek – ez a fajta aktív problémamegoldás az egyik legemberibb dolog, amit tehetek ebben a túlcivilizált világban. Tíz éve eróziója kellett hozzá, hogy rájöjjek: ha már nem találhatom fel a tüzet, a kereket, a vízelöntéses rizstermesztést, a demokráciát, akkor legalább találjam ki, hogy egy részeiben beteg, más részeiben jól működő szerkezet hogyan válik tiszta logikával, kitartással, némi izommunkával jól működő, örömöt adó egésszé.

Azóta leszarom, ha koszos a körmöm, pont letojom, ki milyen új, készre kapott öreg autót hajt, (próbálok) nagy ívben te(nni)szek az öreg autó használatával járó problémákra, Megtanultam, hogy maga az út legalább olyan fontos a veterános számára, mint a megérkezés, és aki ezt nem éri meg, az most azonnal adja el, amije van, és már lejárt róla a gyári garancia. Még ha ez az egész rettentő nyálasnak és elvontnak tűnt is...

Megcsinálom, amit kell, vagy ha nem sikerül, megcsináltatom, de az észmunkába akkor is próbálok besegíteni, utána pedig legalább tudom, milyen versenyszámban maradtam alul. És ha elkészül az autó, már legalább látom azt is, mit kell rajta élvezni. És azt is tudom, hogy nem a lóerőt és a decibelt és a hideg klímafuvallatot a rostélyból – hiszen ez egy sokkal kifinomultabb szórakozás ennél. Aki pedig belemegy az újautós médiagépezet által kreált felszerelés-teljesítmény-végsebesség versenybe, az lélekben már akkor veszített, amikor a rajtrácsra áll egy mai kocsi ellenében. Bármelyik paraméterrel. Ez nem erről szól.

A veteránjármű-szerelés, -használat, -fenntartás, -élvezet maga a zen-buddhizmus, az elmélyülés tana, annak a művészete, hogy az ember a sok, kopott alkatrész helyreállítása, összehangolása során megtalálja azt a gépészeti harmóniát, amilyennek a mérnök az illető járművet szánta tervezésekor. És annak a megkeresése, hogy az illető, elképzelt harmónia hogyan valósítható meg, ha anno pénz-, idő-, ismerethiány miatt nem sikerült teljesen. Persze ez nem az a fajta zen-buddhizmusos badarság, amit a skizofrén Robert M. Pirsig leírt az olvashatatlan, elmebeteg könyvében. Egyszerűen egyfajta nagyon emberi beérkezés érzését kell keresni, és meg is lehet találni a veteránozásban. Talán sokkal inkább, mint bármilyen más hobbiban.

Tovább.

A már rendesen tapadó kuplung birtokában előjött egy másik hiba is aznap este: a fordulatra gyanúsan hirtelen elgyengülő motoré, ami nyilván már korábban is megvolt, de a csúszó kuplunggal esélyem se lett volna észrevenni. Elkezdtem a gyújtással felgöngyölíteni a problémát, hiszen azt könnyebb szerelni. Ide tekertem, oda tekertem, újraállítottam a megszakítóhézagot, megnéztem a gyertyahézagot – hűha, 0,6 helyett alig 0,1 milliméter, hogy tudott ez működni? (Úgy, hogy egy Puch, de pszt...)

Kigörbítettem a helyes méretre az elektródát, mindjárt könnyebben indult. Kicsit más lett a hangja, aztán próbakör, és megint elgyengült. Kivettem a gyertyát – megint egy tized. Újra beállítottam, már gyanakodva, megint könnyű indulás, megint nagyobb lendület az első kihúzatásig, aztán elgyengülés. Kivettem: 0,1 mm.

Basszus, basszus, basszus, rohadj meg! Már ordítottam, két nap szerelés után, kis eufória átélését követően már rongyokban lógtak az idegeim. A német turisták, akik közben aludni tértek, alvásterápiában szippanthatták be a magyar nyelv újabb illatozó virágszirmait. Azóta is fejből mondják: "a labanc k..a anyád te büdös osztrák g..i, hogy rohadtál volna bele a gráci k..a anyádba!". Kérem, önök ne mondjanak ilyeneket, mert nem szép dolog, pláne nem ildomos, mentségemre szóljon, hogy én akkor nem voltam ura a tetteimnek, de már bánom. Csak a hitelesség kedvéért idéztem, ha látják - kipontozva. Remélem, a német turisták azóta már nem ezt idézgetik.

Mint kiderült, valami háromnegyedes hosszúságú gyertya volt belecsavarva a hengerfejbe, darabonként három(!) alátéttel. A tarajos dugattyú pedig az első nagy pörgésnél beleért, és összeverte az elektródákat. Ilyen gyertya szerintem csak a Challengerben volt, le is zuhant szegény. Túrtam két rövid Bakonyt, pocsék, tudom, de akkor, ott mindennél jobbnak tűnt. Dzsáráááááámmm!!! Megoldódott a gyújtásgond, Puki szárnyalt, mint állat, felfoghatatlanul jó lett.

Másnap, azaz szombaton el is adtam a Dobin (a szabadpiac volt a BNV mellett) egy akkor még egy intakt, rendesen Puchnak kinéző Puchért is jónak mondható, 33 ezer forintos összegért. Iszonyú jó lett, ezt a kuncsaft is érezte talán. Sajnáltam is, hogy így, épp a csúcson válok meg tőle, a vevő, Darvas Ági nem is sejtette, hogy azért mutogatom neki oly lelkesen a kis piros osztrák pattanás Polski-ölő gyorsulását, mert azt még én magam sem éreztem előtte soha.

Aztán egy hónap múlva kaptam a hírt – a Puch fogta magát, és valahol a Nagykörúton leégett. Nem én voltam, nem én voltam, az elektromosságához hozzá se piszkáltam...