A biztonsági kísérleti autók aranykora

Mikrosütő is létezett már jó pár évtizede – ahogy tudom, az ötvenes évek végén találták ki – amikor végre rákerült a matrica: "élő állatot betenni, benne melegíteni tilos!" Persze egy ilyen intelem megszületéséhez Amerika kellett, ahogy a biztonságos autó ötletének kipattanásához is.

Azt már a legelső autók, sőt, már a gőzlokomobilok megjelenésekor is tudta az ember, hogy ezek veszélyesek, és sokkal inkább azok, mint a földbe ágyazott, ezért csak kazánrobbanással és izzó olajgöbök köpködésével riogató stabil erőgépek, vagy a sínhez kötött, arról csak ritka esetekben letérő vonatok. Az autó ugyanis mindenfelé tud menni, arra is, amerre nem szabad, arra is, amerre akadályok, más autók, sőt, emberek, állatok vannak. És mivel az ember már csak olyan, hogy már 1890-ben is elhagyta az esze, amint megérezte a lába (keze, akármije) alatt a lóerőket, ezért az autó csipás korától kezdve életveszélyes üzem volt.

Viszont mindenki vágyott rá, akinek volt, az pedig le nem mondott volna róla, tehát az életünkből kitörölni sem régen nem lehetett, sem most nem lehet. És akik a minden elképzelhető szint alá korlátozott sebességben látják a biztonság zálogát, azoknak rossz hírem van: gyorshajtók mindig lesznek, még akkor is, amikor az autók mozgását műholdas központi büntetőrendszer figyeli majd. Gondoljanak csak a számítógép-hackerekre. Karotta pedig összegyűjtött egy csomó tanulmány arra nézve, hogy a megnövelt sebességkorlátok milyen irányban módosították az elmúlt években a baleseti statisztikákat – meglepő módon nem a rosszabb felé. Remélem, egyszer eszébe jut megírni a cikket.

Mellesleg – az autó legnagyobb erénye, hogy gyorsan tud menni, ezért hiába esnek egymástól távol az elintézendő ügyeink helyszínei, ha nem bontják fel a fél várost, mi viszonylag hamar odaérünk. Ja, és az egyhetes olasz nyaralás sem abból áll, hogy a család három napon át klopfolódik a pléhdobozban odafelé, majd megmártózik a tengerben Jesolónál, visszamálház, és hazaüget. Én pontosan tudom, milyen fontos gyorsan menni, mert már elgondolkodtam egyszer a Bianchival-Toszkánába-családdal projekten. Aztán a 80-as utazótempó bevillant, kicsit számoltam, és feladtam.

Tehát az autó gyors marad, és az autót továbbra is feszült, ingerlékeny, olykor meg ittas, álmos, zabáló, sms-ező debilek vezetik majd. És bár az ötvenes években nem volt még sms-képes mobiltelefon, szórakozott és alkalmatlan vezető azért akadt már bőven. Autóbalesetben évi 60 ezer ember halt meg Amerikában akkortájt, Európában meg 70 – csak összehasonlításképpen: a második világháború amerikai áldozatainak száma negyedmillió fő volt. Összesen. Az négyévnyi autózás, ha jól számolom.

Az első ismert töréstesztet – gondolom csak halvány érdeklődésből – a Chrysler hajtotta végre 1934-ben, s a negyvenes években már a Mercedes is falhoz csapott egy 170-es modellt, tudják, az még a csőrös fajta autójuk volt. Az már hatvan-hetven évvel ezelőtt is látszott, hogy ütközésnél a legnagyobb probléma, hogy a kocsi utastere megroppan, és még annak van nagyobb szerencséje, aki a gyenge kis ajtózárak miatt kicsapódó ajtón át kiesik a szabadba, és három piruett után gerincét töri egy kövön. Mert ő legalább tolószékben, bénán húzhatja utána még néhány évig.

De a többség a begörbülő tető, a dárdaként döfő kormánytengely, a hússzaggató kilincsek és tekerők, a szilánkosra repedő üvegek, a kemény pléhműszerfalból bugylibicska-hegyekként kiálló fémkapcsolók és a bárdként vágó napellenzők között, tehát e sokféle éllel ellátott daráló-turmixgépbélben trancsírozódott péppé.

Az első biztonsági utascella (az én forrásaim szerint – és ez minden következő megállapításomra érvényes lesz, mert akármilyen alaposan is néz utána valaki egy-egy ténynek, mindig akad egy megszállottja a spéci területnek, aki mindig eggyel pontosabb adatot tud majd) 1949-ben jelent meg a Saab 92-n. Programozott gyűrődőzónáról még szó sem volt, annak halvány nyomait csak a Mercedes-Benz 220 S karosszériavázában fedezhetjük fel tíz évvel később.

Ekkor azonban már három éve rendelhetők voltak első biztonsági övek, párnázott kormány és műszerfal, kinyílás ellen biztosított ajtózárak az amerikai Ford Lifeguard-csomagjában – kár, hogy a kezdeményezés totálisan megbukott. Akkoriban az amerikaiak úgy vélekedtek: az autó nem is lehet biztonságos, inkább a vezetőknek kell vigyázni, éppen ezért a renitenseket kell kiszűrni az utakról. De renitensek azóta vannak, amióta az emberiség létezik, ezért nyilván ők sem gondolták komolyan.

1959-re már egy másik újdonság is szériafelszerelés volt a Volvo autóiban, a Nils Bohlin által feltalált, hárompontos biztonsági öv, a XX. század egyik legfontosabb autós találmánya. Vegyük észre – ez az igazi védelem, nem a Ford három évvel korábban bemutatott kétpontos öve.

A biztonsági öv persze egyáltalán nem volt új szabadalom, a negyvenes években már elterjedt a repülőgép-iparban, s a pirotechnikával működő légzsák sem sokkal újabb – azt 1952-ben jegyezték be.

Európa inkább az utascella-gyűrődőzóna (ami a Mercedes-Benznél dolgozó, magyar származású Barényi Béla mániája volt) felől közelítgette az autóbiztonsági kérdést, Amerikában a kocsikat és azok belső terét próbálták párnázni. 1957-ben már létezett olyan Ford kísérleti autó, amelynek első lökhárítója elméletileg 50 km/h-ig megóvta a bennülőket a szörnyethalástól. Övek nélkül, kiálló kilincsekkel nem tudom, hogyan lehetett ezt elérni, de el is vetették az ötletet, mert csak a különleges ütköző tömege önmagában negyed tonna volt, irgalmatlan súly az akkori befőttesgumi-motoroknak. Mert azok az amerikai cirkálók nem is voltak ám olyan nehezek – ötven éve 1500 kg körül volt az átlagos USA-autó súlya.

Érezték a fejlesztők, hogy lenne min javítani, itt-ott már jó gombokat nyomogattak a vezérlőpulton, de semmi nem állt össze rendszerré. Ehhez biztonsági tanulmányautók kellettek – és ezzel el is érkeztünk cikkem fő témájához.

Aurora (1957)

Az első, dokumentált biztonsági koncepcióautónak egy connecticuti katolikus pap, bizonyos Alfredo Juliano atya járművét tartja a szakirodalom. Egy másik leg-et is tud az Aurora nevű, 1957-re elkészült jármű - a nem szakirodalmak szinte egyöntetűen ezt a kocsit nevezik a világ legrandább autójának, ami a képek láttán érthető is.

Juliano képzőművészetet tanult (höhö-höhö), de ezzel párhuzamosan megőrült az autókért. Állítólag el is nyert egy autótervezési ösztöndíjat a General Motors-nál, ám az értesítő pár héttel azután érkezett meg, hogy felszentelték papnak. Ám a papság sem tudta megakadályozni abban, hogy régi mániájában elmerüljön, a biztonsági autót megtervezze.

A kocsit készítő műhelyhez, az alapanyagokhoz és a cég alapításához Juliano atya gyülekezete dobta össze a pénzt. Az Aurora egy 1953-as, használt Buick alapjaira készült, amelyet nem néztek át túlságosan, mielőtt munkához láttak – ebből aztán adódtak később problémák.

A csúnyaságát praktikus megfontolások indokolták: azért kellett a nagy, habbal töltött áll-rész, hogy meglegyen a gyűrődőzóna, és hogy az esetlegesen elütött gyalogos finoman elgáncsolva helyezkedjen el az autó orrán. Az egész karosszéria – beleértve az ablakokat is – műanyagból készült, a héj alatt bukókeret, oldalmerevítések húzódtak meg. Két okot is mondott Juliano, hogy miért olyan furcsa a szélvédő formája: részben, hogy az előreeső utasok feje ne érje el, részben pedig, hogy a légáram lefújja az esőt az üvegről, és elhagyhatók legyenek a gázolásnál nyársként működő ablaktörlők.

Pedig az utasok olyan nagyon nem is tudtak előreesni, mert üléseiket úgy képezték ki, hogy balesetben azok megpördüljenek, és a bennük ülők háttal, a támla védelmében, szinte főúri kényelemben vészeljék át az ütközést. Derékövek, biztonsági kormányoszlop, párnázott műszerfal gyarapította az életmentő jóságok listáját.

Mivel azonban az Aurora árát 12 ezer dollárban határozták meg, ami alig egy ezressel volt kevesebb Amerika akkor kapható legdrágább szériaautójáénál, valamint, mert a bemutató napján a kocsi többször is bedöglött, és a prezentáció helyszínére vonókötélen érkezett, nem akadt rá érdeklődő. Julianót röviddel később lecsukták sikkasztásért (bár ő maga is úszott az adósságokban a projekt miatt), kitagadták az egyházból, az autó pedig a kifizetetlen számlák ellenértékeként a szerelések java részét végző autószerelő műhelyhez került.

Egy brit autóbuzi, bizonyos Andy Saunders azonban megtalálta a kocsi képét egy magazinban, és a fejébe vette, hogy megveszi, annyira ronda. Évekig kereste, mire 1993-ban, egy cheshire-i (USA) szerelőműhely mögött ráakadt – persze levélben tudta meg a hollétét. Látatlanban megvette 1500 dollárért, másik 2000-ért hazaszállíttatta, de a fa vázrészek, az alváz lemezanyaga, a burkolat műanyagjai mind olyan pocsék állapotban voltak, hogy évekig elhúzódott a rendbetétele. 2005-ben az ismét kész Aurora fellépett a Goodwood Festival of Speeden, ma pedig a Beaulieu Motor Museumban lakik. Épp oly nagy a sikere a nézők körében, mint az óriáscsótányoké az Állatkertben. Mindenki borzong tőle.

Pininfarina Sigma (1963)

Az Aurorával aztán jó időre alaposan el is akadt a biztonsági autó ügye. A következő mérföldkőért Európába, pontosabban Olaszországba kell utaznunk. Az akkorra már a kisebb autógyárakhoz mérhető Pininfarina-műhelyben ugyanis nemcsak formatervezésre, de a fokozott biztonság kutatására is maradt energia. És Julianóval ellentétben Pininfarináék gyönyörű kocsit alkottak.

Tizennégy ötletet valósítottak meg benne, de akadtak közöttük bagatell dolgok is, például a világosfehér fényezés (jobban látszik), meg a végig gumicsíkos lökhárítók (talán védi a krómot a karcok ellen?). De akadtak jelentősebb tételek is, először az autózás történetében egy koncepcióba foglalva. Biztonsági utascella, amelyen hátulról könnyen gyűrődőzónás farrész lakik. Az utastérbe a várható ütközési sebességek mellett behatolni nem tudó külső karosszériaelemek. Párnázott, biztonsági, összecsukódó oszlopra szerelt kormánykerék, masszív fejtámlák, tolóajtók, nyugalmi helyzetben a motorházfedél hátsó éle alá elbújó ablaktörlők. Teljesen párnázott utaskabin, mindegyik ülésen hárompontos övek, ütközéskor a helyükről kiugró szélvédők.

Ráadásul nem lett nagy, ami – majd látjuk – a biztonsági autók korai történetében szinte egyedülálló vívmánynak számított.

Innentől megint évekig semmi. Azaz, talán érdekességként érdemes elővennem egy iszonyatosan überkretén járművet, amiről szerintem az alkotója maga sem tudta, hogy komolyan, avagy viccnek szánja-e. Mindenesetre a neve poén.

Mohs Ostentatienne Opera Sedan (1967)

Egy bizonyos Bruce Baldwin Mohs állt az eszement autó ötlete mögött. Mohs már több rémisztő motorizációs ötlettel riogatta Amerika népét (például a sokszemélyes robogóval), de ennél egészen biztosan jól belekóstolt valamelyik Timothy Leary-, Allen Ginsberg-féle szerbe.

Létrehozta a luxus-biztonsági autót, ami úgy nézett ki, mint semmi más. Egy olyan autót, aminek a neve hallatán lehet, hogy egész fiúiskolák a földön fetrengtek a röhögőgörcstől, de ha fuldoklás közben véletlenül tényleg meglátták a kocsit élőben, hát ott menten meghaltak mind. Még jó, hogy nem lett belőle több, csak ez az egy...

A luxust ízléses tételek biztosították a kocsiban, például az aranybetétes diófa műszerfal, a bársonykárpitozás, a Ming-dinasztia stílusában készült szőnyegek, a 110 voltos inverter, a butángázról működő hűtőszekrény. A kocsi alapját egy International Harvester teherautó adta, ennek, pontosabban a masszív alváznak a feladata volt, hogy a hirdetett biztonság jó részét adja. Gyűrődőzóna? Baromság... Amint látjuk, Mohs sem volt mérnök, talán gondolkodó ember sem. A tervező a két, masszív hossztartó közé süllyesztette az utasteret, ezek után nem is tudott kialakítani oldalsó ajtókat.

Sebaj, a hátsó egy szem ajtó akkora lett, hogy a tetőből is kiharapott egy jókora darabot, és ha már ilyen sok hely maradt, hát lenyíló lépcső is került. További lépések az életmentés felé: nitrogénnel töltött gumik, vetítősugaras hátsó lámpák.

Szerintem akkor is az volt a legnagyobb ütőkártya Mohs kezében, hogy autója elől nemcsak az emberek és állatok, de még a fák is sikoltva elugrottak ijedtükben, betonfalak nyíltak rémülten ketté, villanyoszlopok menekültek a föld alá. Ezzel egyszerűen nem lehetett nekimenni semminek.

Az igazi biztonságiautó-láz elindításához azonban először egy autókhoz csak érintőlegesen értő, a tényeket faszán félremagyarázó, ám elszánt, nagy küldetéstudatú autóellenes aktivista állat, bizonyos Ralph Nader kellett, pontosabban az ő szenzációhajhász könyve, a "Bármilyen sebességnél veszélyes". Ebben az amerikai kocsik általános balesetveszélyességét fejtegette, s mint a megszállottak általában, ő sem volt rest szép bizonyítékmennyiséget összegereblyézni, majd a félig megemésztett adatokból kifacsarni a maga igazát.

Ennek egyik eredménye lett, hogy a legelső szériánál még tényleg komoly gyerekbetegségekkel küzdő, de a modellfrissítés után már az egyik legjobb és legbiztonságosabban vezethető amerikai kocsinak, a Chevrolet Corvairnek kinyírta az eladásait, annyira, hogy ezeket az autókat ma is a vicc kategóriájába sorolják a hozzá nem értők. Legalább a hozzáértőknek olcsóbb, ami maradt belőlük.

Lett azonban haszna is a könyvnek – a populizmus erejét jól ismerő amerikai kormány 1968-ra létrehozta a National Highway Traffic Safety Associationt (NHTSA), azaz a nemzeti közlekedésbiztonsági szervezetet. Mely NHTSA gőzerővel munkához látott. Biztonságiautó-programot hirdettek, s keresni kezdték a kapcsolatot más országok hasonló biztonsági szervezeteivel. Nagy pénz volt az ügy mögött, talán nem véletlen, hogy 1970-re a European Enhanced Vehicle Safety Commitee (EEVSC) is megalakult. Nagyjából innentől számoljuk az össznépi biztonsági autófejlesztés időszakának kezdetét.

Minden jelentős autógyár munkához látott, érezték hirtelen a térben az erőt.

A hatvanas évek végére három nagy amerikai cég létrehozta a saját propozícióit. Az óriási ütközőkkel szerelt, mozdulni alig tudó, két és fél tonnás páncélszörnyetegek láttán az NHTSA-nak leesett a tantusz – rossz az irány, ennél pontosabb direktívák kellenek. A jellemző autók innen - GM ESV, Chrysler Concept 70X (tolóajtókkal, ultraszonikus tolatóradarral!).1970-re született meg a pontos leírás.

Minél kisebb saját tömeg mellett olyan autó készítésére kérték fel az autógyárakat, amely 80 km/h frontális ütközési sebességig épségben tartja az utasait, amelynek oldala 20 km/h-s becsapódást kibír, úgy, hogy nem sérülnek a bennülők, amely 16 km/h-s sebességgel elöl-hátul nyom nélkül elvisel mindenféle koccanást. És mivel úgy látták, hogy az amerikaiakat semmiféle szigor nem bírja rá az övek használatára, ezért beírták a szabályzatba az automatikusan becsatolódó öveket is. Szép lista.

A legtöbb érintett gyártó ekkor már fejlesztgette a saját ESV-it (Experimental Safety Vehicle), ESF-jeit (F mint Fahrzeug), RSV-it (Research Safety Vehicle), SCC-it (Safety Concept Car), mert a direktívák körvonalait egy ideje ismerték.. Látszott, hogy ebbe a bizniszbe érdemes lesz fektetni. És mint látjuk, nem véletlen, hogy szinte az összes emlékezetes biztonsági autó 1971 és 1976 között készült.

Volt tragédia a biztonsági autók történetében, hogyne. Ronald Reagan bűne volt az egész.