A biztonsági kísérleti autók aranykora

Mercedes-Benz ESF-ek

Az ötvenes évektől kezdve a legkövetkezetesebben a Mercedes fejlesztgette autóin a biztonságot. Ez elsősorban Barényi megszállottságának volt köszönhető, másrészt, mert a Mercedes eleve nagy, drága autókat gyártott, nagyobb profit maradt a cégben ilyen feladatokra, az autókban is egyszerűbb volt az új technikák alkalmazása, hiszen akadt bennük még hely.

A biztonsági övek már az ötvenes években megjelentek náluk (igaz, akkor még csak kétpontos, átlós szíjak), a merev utascella az 1959-es Fecskén debütált, amelyen a párnázott belső tér, a süllyesztett belső kilincsek, a puha napellenző is megjelent. 1970-től azonban jobban ráfeküdtek az ESF-projektre. Egy célirányos biztonsági autó, amin mindent ki lehet próbálni, igen, ilyen kell!

ESF 5

Az első elkészült autót egy állólámpás átalakításával kapták, és a későbbi ESF-ek szinte valamennyi ötletét megvalósították benne. A Mercedes nem lenne Mercedes, ha nem erős rendszerszemlélettel állt volna neki a fejlesztésnek. Intenzíven kutatni kezdték a tökéletes üléspozíciót, a megfelelő, fáradtságot csökkentő szellőzést, no meg hogy miként lehetne a levágni a kimerítő zajcsúcsokat, vibrációmaximumokat. Tudatosan alkalmazni kezdték az NVH-t.

Ezt a know-howt azonban már az állólámpás széria 1968-as bevezetésénél is intenzíven használták, ezért az átalakítandó autó a kor járműveihez képest eleve előrébb tartott ezen a vonalon. De azért temérdek reszelgetésbe került, mire 1971 márciusára a széria állólámpásból ESF 5 lett.

Néhány tétel a sok közül: fényszóró mosó/törlő, pneumatikusan magasságállítható fényszórókéve, hátsólámpa-működés ellenőrző rendszer; habtöltésű első és hátsó ütközők, lekerekített kilincsek, gumiszegélyű ereszcsatornák, lekerekített, lepattintható külső tükrök a gyalogosok védelmében. Aztán még: teljesen tűzálló belső anyagok, a vezetőülés első élén, jól hozzáférhető helyen elhelyezett tűzoltó-palack, üzemanyagellátást megszakító szelep, ami a motor olajnyomásának megszűnésére zár.

Pár külső jegy: műanyag bordás hátsó lámpaburák, amelyek legalább csíkokban mindig tiszták maradnak a legsarasabb időben is, esőelvezető élek az első tetőoszlopokon, hogy ne koszolódjanak az oldalablakok, párhuzamos ablaktörlők, elefántfül nélküli első ablakok. És megint a szín-téma, amit már a Pininfarina pedzegetett a Sigmánál – világos festés erősen kontrasztos betétekkel.

Belül már öt darab hárompontos öv volt (mindnél överő-határolóval), két első és két hátsó légzsák (az első támlákba építve) is pukkangatott koccolásnál. Hogy egy problémát egy pillanatra felvillantsak: ezek az ülések az eredeti 16 helyett 63 kilósak lettek...

Hosszú lett az első lökhárító (+370 mm), a vaskos ülések miatt pedig a tengelytávot is meg kellett nyújtani 100 milliméterrel, hogy maradjon hely az utasoknak. Már kísérleteztek V6-os motorral is, azt remélték tőle, hogy a rövidebb építés miatt a későbbi, szériaautók orrát is kurtábbra lehet majd venni.

Az első utas oldalán, aszimmetrikus formában energiaelnyelő betétet építettek ki a műszerfalban, a szélvédőket nem a gumikéder, hanem masszív ragasztás tartotta bent a helyükön (épp ellenkezőleg, mint a kiugrós rendszerű Pininfarina Sigmánál), a pedálok alsó szélét lekerekítették, és már ABS-t is beépítettek. Csak egy ESP kellene, pár lufi oldalra, és megkaptunk egy mai autót.

A bibi csak az volt, hogy az ESF 5-ös 2060 kilogrammot nyomott a mérlegen, míg a 280 E, amiből kapták, bő fél tonnával kevesebbet. Pedig ment még feljebb a mutató...

ESF 13

1972 májusára lett készen az ESF 13, amely brutális, 420 milliméteres első ütközőket kapott (ezek innentől a kocsi alá csúsztak ütközéskor), a teljes hossza pedig 5235 milliméter lett. A tömege? Ne is kérdezzék. 2100 kg, pszt...

Merci-buzik figyelmébe: ezen az autón már beazonosíthatók az 1976-ban megjelenő fekvőlámpás széria indexei, kilincsei, ablaktörlői, az 1973 végi állólámpás modellfrissítés tükrei, pillangóablak nélküli első oldalüvege, a második szériás amerikai állólámpásokéhoz nagyon hasonló ütközők. És milyen érdekes, angol verzió, balkormányos. Nagyon kéne egy ilyen a garázsba...

Ha már ilyen sárnehéz lett, inkább eggyel feljebb próbálkozott a Mercedes.

ESF 22

Már az új S osztály alapjára építették az 1973 márciusában előterjesztett biztonsági modellt. A gyűrődőrendszer 65 km/h-ig szavatolta a bennülők biztonságát teljes átfedéses frontális ütközésnél. Hogy félátfedésesnél mit garantált, nem tudjuk, hiszen azt a fajta vizsgálatot csak 1995-ben vezették be.

Az ABS maradt, de csak négy darab hárompontos öve volt, légzsák pedig csupán a vezetőnek jutott, s az első ütköző is szerény, 245 milliméteres lett. Úgy tűnik, ezt az autót a Mercedes fél szemmel már a gyárthatóságra pislogva készítette, hiszen a tömegét visszaszorították 2025 kilogrammra, holott a 116-os modell (az alap) vagy egy jó százötvenessel nehezebb a 2,1 tonnás ESF 13-hoz szolgáló W114-esnél.

ESF 24

A Mercedes-Benz hetvenes évekbeli biztonsági prototípusai közül az utolsó a listában. 1974 júniusára készült el, és szinte már autónak néz ki. Pici, csupán 15 centis első ütközője van, a hossza is csak 5,2 méter. Egy csomó új extra persze megvolt benne, például az ABS, egy légzsák, a lámpatörlő, extra merevítéses vázszerkezet, a hátsó ülés mögé tett tank. Polgári a tömege is, csak 1930 kiló, ami az akkori ESF-ek között szinte pillesúlynak mondható. Ha innen nézzük, akkor a mai autók – amelyek tudják nagyjából mindazt, ami a Mercedesek ESF-ekben volt – egész könnyűek. Komolyat fejlődött ám azóta az acélipar.

Négyévnyi fejlesztés, háromévnyi ESF-bemutatósdi, és harminc darab elkészült autó után a Mercedesnél úgy döntöttek: leáll az ESF-projekt, és a megszerzett, húsz évre elegendőnek bizonyuló ismereteket elkezdik átszivárogtatni a szériamodellekbe. 1978-tól az S osztályba a világon elsőként (ha a kisszériás Jensen FF-et nem számítjuk) rendelhető lett a blokkolásgátló, 1981-től az első két légzsák, az övfeszítő, 1995-től pedig az oldallégzsák – csak hogy párat mondjak.

Fiat

1971-nél kezdtük a Mercedes-sztorit, abban az évben azonban már két másik gyártónak is készen álltak biztonságiautó-prototípusai. Hogy a közelebbitől kezdjük – az amerikai piacra kacsingató Fiat a kocsik tömege alapján nevezte el a tanulmányautóit, így született a 126-os alapú Fiat 1500 (680 kiló), a 127-es alapú 2000 (900 kiló) és a 124-es alapú 2500 (1130 kiló). Ezeknél a kocsiknál elsősorban a 16 km/h-s megnemsérülési előírásra mentek rá, de mivel még ez is jelentősen megnövelte az előállítási árukat, ezért a Fiat nem foglalkozott a témával a továbbiakban.

Kapcsolódó sztori: amikor a lengyelek a 125p leváltásán gondolkodtak, a Fiat 2500 ESV formatervét vették át az olasz partnertől, az alá építették a 125p mechanikáját, így kapták a Polonezt... A 124-es és a 125-ös műszakilag ugyanis közel állt egymáshoz, nem volt nagy probléma az átalakítás.

Nissan

A hetvenes évek elején a Nissan már jó néhány éve ismert volt Amerikában, sőt, Európában is kezdte megvetni a lábát. Nem véletlen, hogy a japán gyártó (amely akkor még Datsun-emblémával árulta exportpiacain az autóit) szintén felvette a kesztyűt ESV-reszelgetésben.

216X

Inkább csak ötletgyűjteménynek, nem komoly autónak mondható az 1971-es sportkocsi-látomás, a 216X. Az új amerikai szabványokhoz való igazodást a kocsi mozgása közben kiugró ütközők jelentették, eredeti ötletet a periszkópos belső visszapillantó jelentett.

ESV

Sokkal komolyabb propozíció volt az 1972-re elkészült, a Bluebird (Európában: 180B) alapjaira készült tanulmányautó. Ezen már hegynyi méretet öltött a periszkóp, de más vonalon korrekt ESV-jegyeket látunk rajta. Teleszkópos ütközők, magasított, biztonsági ülések, merevítések az ajtókban, ABS, légzsák – volt itt minden.

Volvo SCC

1972 egyébként a másik biztonság-mogult, a Volvót is akcióban találta. A svéd cég nem teketóriázott prototípus-szériák bemutatásával – kicsit kivárt, és egyet vezetett elő, amiben minden benne volt. Pontosabban abból az egy fajtából tíz darabot, de ez apróság, ne menjünk bele.

1969 végén már az SCC rajzai fölött rágták a ceruzáikat a mérnökök, s három év múlva szép ötlethalmazt borítottak az NHTSA és az EEVSC elé. Ütközéskor az autó alá csusszanó motor, az ajtók elejére biggyesztett, beszállás, és a kézifék oldása után automatikusan megfeszülő övek? Ez mind semmi, bőven több volt ennél a kocsiban.

ABS, a 80 km/h-nál egy métert zsugorodni képes orr-rész, az 50 km/h-s ütközésnél maximum tíz centit beljebb görbülő oldalfalak, a három méterről fejjel lefelé lepottyantott autónál a legfeljebb nyolc centis zömülés már többet elmond – 1972-ben járunk, ne feledjék.

Az autó tervezésénél feltétel volt, hogy bármilyen ütközés után minimum két ajtaja nyitható maradjon (kútba, orral lefelé nem ér), tűzálló legyen a belseje, s a 16 km/h-s koccanást karc nélkül vészelje át.

Természetesen minden kiálló eszközt eltüntettek a belsejéből, ajtómerevítéseket építettek be, a fejtámlák csattanásnál kiugrottak gödreikből, a hátsó tengelynél szintszabályzót alkalmaztak (de ettől még szereltek be fényszórómagasság-állítást is), a borzalmas méretű első ülések azért kellettek, hogy elférjen bennük a két hátsó utas légzsákja. Hogy elöl? Naná, ott is volt kettő. Ráadásul ütközéskor egy elmés bovdenrendszer a kormányt is elhúzta a vezető elől – rémlik valakinek az Audi jóval későbbi Procon-ten rendszere?

Természetesen itt is megvan a rikító szín, a kontrasztos betétek, a tükrözésmentesített, matt fekete motorházfedél (oldszkúl rali, yeah!). Érdemes szólni a motorról is: az ismert B20-as, négyhengeres hajtotta a kocsit, ám itt volt már rajta elektronikus befecskendező-rendszer, kipufogógáz-visszavezetés, hármas hatású katalizátor. Majdnem negyven éve...

Az apróbb tételek közé tartozott a fényszórómosó/-törlő, a hátsóablak mosó/törlő, a vész-üzemanyagleállító rendszer. Ha valakinek fejben megvan, hogyan lett a 144-esből 240-es Volvo, nagyjából látja itt az átalakulás gyökereit is.

Volkswagen ESVW

Talán a legügyetlenebb biztonsági autót a Volkswagen készítette el, igaz, ezt legalább könnyűnek (1500 kg) mondhatjuk, és nagyjából mégis teljesíti a kitűzött célokat. Sorolom a kreténségeket.

Például kitalálták, hogy a narancs index és a piros féklámpa mellett a helyzetjelző zöld legyen. Biztos jó ötlet, nyilván ki is mutatták, mennyire, de egyszerűen felesleges. Egy évvel a Passat megjelenése előtt pedig még büszkén hirdették: hiába szupermodern koncepcióautó ez, a motor hátul van és léghűtéses. Lol, Hitler hogy dörzsölhette a kezét ott lenn, a pokolban.

A négy ülést masszívan behegesztették a karosszériába, ne mozogjon senki mindenfelé, rendnek kell lenni. Csak a vezető ülőlapját lehetett magasságában mozgatni, meg persze a pedálok és a kormány ment előre-hátra.

Van még. Például a függőleges ablaktörlő, amelynek előnye, hogy soha nem remeg be, nagy sebességnél sem. Képzelem azt a tartós és gyors mechanikát... A rejtett segédpilóta (így hívta a VW) pedig mindenféle hidraulikus segédletekkel korrigálta, ha a vezető ide-oda ment az úton. Farmotor, könnyű orr – talán nem véletlen, hogy ilyen trükkre volt szükség. És persze a hátsó ablakokat sem lehetett letekerni – mennyi skodás kiált fel most, gúnyos kritikák több évtizednyi elszenvedése után: biztonságiautóm volt, csak nem tudtam! Csak a VW belülről fóliázta is azokat az üvegeket, tudják, hogy ne lehessen kiesni.

De nem akarok teljesen igazságtalan lenni: a VW ESVW-nek köszönhetjük az előfeszítős biztonsági övet, ennél az autónál szabadalmaztatták az ötletet. Ami jó is, köszönjük.

Behegesztett ülések, leereszthetetlen, fóliás ablakok, erősített tűzfal, biztonsági ajtózárak, érzékeny övfeszítő rendszer – kész guruló börtön lehetett ez a szerencsétlen ESVW.

BMW Turbo

Szemre talán nem tartozik ide az 1972-es BMW Turbo, de a valóságban nagyon is: masszív, integrált, energiaelnyelő ütközők, óriási üvegfelületek (legalábbis előre) a jobb kilátásért, bekötetlen öveknél elindíthatatlan motor, beépített bukókeret – ez a sirályszárnyas, lapos autó hellyel-közzel meg is felelt az NHTSA előírásainak. Ugyanaz a Paul Bracq tervezte, aki a W108-as és W114/115-ös Merciket, illetve az E12-es BMW-t.

Ha úgy érzik, valahol már látták ezt a kocsit, az nem véletlen: ennek a formája adta az inspirációt a későbbi M1-eshez.

Mini Clubman SRV4

Akármennyire esélytelennek tűnik, az angolok a Minivel is próbálkoztak, bár nem hinném, hogy az NHTSA előírásainak maradéktalan teljesítését tűzték ki maguk elé. Csak csináltak valamit. Az 1974-es Clubman SRV4-nek erősített utascellája, energiaelnyelő lökhárítói, teljesen párnázott belső tere, gyalogosokat kímélő, lejtős motorházfedele (talán nem véletlen, hogy az Austin Metróé nagyjából ilyen lett később), a kocsi hátsó tengelye fölé helyezett tankja volt.

Ezzel nagyjából véget is ért a biztonsági autók aranykora. Akadtak márkák, amelyek fejlesztgettek még a tárgyalt idő alatt, de érdektelenség miatt nem maradt fenn sok információ róluk (Renault BRV és Epure, Ford Cortina), az amerikaiakról pedig azért nem esett sok szó, mert mind a GM, mind a Ford kísérletezett ugyan ESV-kkel, de egyiknek sem sikerült a próba. A GM-é lett készen előbb, de a töréstesztnél nem nyíltak ki a légzsákok, összeroppant a merevített utascella, ezek után üzleti okokból értelmetlennek találták, hogy tovább foglalkozzanak a projekttel. A Ford ESV-je ugyan hibátlanul tette a dolgát, minden rendeltetésszerűen működött a csattanásnál, de a próbabábukon regisztrált mérések szerint meghalt volna, aki benn ül. A 80 km/h-s határt a Ford tarthatatlannak ítélte, s szintén felhagyott az ESV-kísérletekkel. Talán épp az amerikai gyártók közönye miatt vezették be nem sokkal később a drákói 55 mph-s sebességkorlátozásokat az USA-ban.

Az amerikai kormány, pontosabban az NHTSA azonban máshogy gondolta ezt. 1975-ben – talán a gyártók felrázására - meghirdetett egy új projektet: készítsenek olyan autót, amiben benne van mindaz a biztonsági tudás, ami egy olyan 1985-ös, kis fogyasztású szériakocsiban lesz, amely 50 mérföldes óránkénti sebességnél frontálisan ütközve is meg tudja védeni utasait. A régi duma, kicsit átfogalmazva, no meg egy kis pénzzel megtoldva. Harmincmillió dolláros szerződést lebegtettek a pályázóknak, de egy nagy márka sem harapott rá.

Calspan és Minicars

Két kis vállalkozás azonban lehetőséget látott a tenderben. Közülük a Calspan volt az érdektelenebb: ők néhány Chryslertől kapott autót alakítottak át (a Simca Horizon amerikai kivitelét) kisebb-nagyobb (inkább kisebb) sikerrel.

A Minicars (Minicar Research Safety Vehicles, azaz MRSV) azonban nulláról építette fel autóját. Alaptételként abból indultak ki, hogy az amerikai ember nem vehető rá a biztonsági öv használatára, hiszen egy hetvenes évek közepi tanulmány szerint az ottani autósoknak csupán 13 százaléka kötötte be magát. Tehát az MRSV-be eleve nem tettek öveket.

Minden más benne volt ezekben a furcsa, kicsit AMC Pacer-szerű, Honda Accord-motorral hajtott autókban. ABS, radaros baleset-érzékelős működéssel. Kétlépcsős légzsákok. Defekttűrő gumik. Műanyag, törésálló sárvédők, orr-rész, farrész. Az ülések pedig a tetőhöz kapcsolódtak. A belső tér párnázott volt, az utascella iszonyatosan masszív (ezért is kellettek a sirályszárnyas ajtók, mert így lehetett elég erős a küszöb). Kipróbálták, az óránként 40 mérföldes becsapódást hibátlanul bírták a bábuk, később 50-nel is jól szuperáltak.

1979-ben óriási kampány indult Amerikában, profi promóciós film készült a Minicars MRSV-ről, felvillantva a lehetőségét, hogy rövidesen talán megvehető lesz. 10 ezren jelentkeztek rá. Az MRSV bárminél biztonságosabb volt, és még maradt is volna vagy tizenöt évig. Aztán 1981 januárjában Ronald Reagan hatalomra lépett. És leállított minden RSV-fejlesztést, megvonta a pénzeket.

Az ütközési próbák után megmaradt pár autó még évekig penészedett a közlekedési minisztérium garázsában. Amikor a koszos, öreg romok már nagyon zavarták az illetékesek szemét, körlevél ment a jelentős múzeumoknak, hogy kell-e nekik kiállítási tárgynak bármelyik. A Smithsonians-nek például kellett volna. Ezért kiadták az ukázt: bezúzni mindet.

Nota bene: mennyire emlékeztet ez engem a BKV Sallai műhelyében pár évvel ezelőtt egyetlen éjszaka alatt felaprított, közel tucatnyi, még felújítható, nehezen összeszedett, történelmileg rendkívül fontos buszra, ráadásul miután lett volna rájuk egy csomó vevő... A barom vezető mindenütt barom vezető, ha amerikai, ha magyar.

Mindenesetre 1991. július elsején az addigra megmaradt egyetlen autót – a tévéreklámokban szereplő mintadarabot – 50 mérföldes sebességgel nekieresztették a falnak. Nem ült benne próbabábu, a légzsákokat is kikapcsolták. Csak hogy végképp bealázzák a projektet a földbe.

Az NHTSA akkori vezetője, Jerry Curry – az amerikai barom (ilyen névvel mi más lenne) – így nyilatkozott az MRSV-kről: "amit ezekből tanulni lehetett, azt megtanultuk, mostanra elavultak".

Aha – aztán tizenöt évig nem készített az amerikai ipar még csak hasonlóan biztonságos járműveket sem... A korábbi NHTSA-főnök, aki végigvitte az MRSV-k fejlesztését, Curry kijelentésére csak annyit mondott: "olyan volt ez az akció, mint a náciknál a könyvégetés. Szerintem talán attól féltek, hogy tükröt tart az ipar többi résztvevője elé, mit lehetne csinálni, és mit nem tesznek mégsem".

Egy apró hiba csúszott a számításba.

Amikor Reaganék 1981-ben leállították a projektet, a Minicars-nál ott állt még két autó, készülőben, egy motor nélkül, egy majdnem kompletten. Évekig tárolták őket, aztán egy kaliforniai manus, bizonyos Frank Richardson megvette mindkettőt. Richardson akkoriban éppen a saját törésteszt-vizsgáló cégét rakta össze. Aztán 2009-ben Richardson és Don Friedman – a Minicars volt főnöke – összefogtak, amennyire lehetett, rendbe tették a komplettebbik autót, majd feltárták a két kocsi létezését a mai NHTSA-nak.

Egy megjegyzés: a mai törésteszteket 35 mérföld/órás sebességgel végzik. Az MRSV-ben tehát még 2010-ben is bőven lenne tartalék. Ennyi.