Szerencsére legalább könnyűek lesznek, hiszen struktúrájuk leginkább egymásba fonódott, szárított polipokra emlékeztet. Szellős és rettentő merev, persze műanyagból van minden. Sőt, feledjük el a klasszikus műszerfalat is, mert nem lesz.
Lesz helyette 3D touch screen, ami veszetten hangzik, de a valóságban teljesen intuitív és működőképes. Igaz, erről csak egy videót mutattak, de meggyőző volt. Képzeljenek el három, különböző színű apró hengert egymáson. Ezek a hengerek képezik a hologram magját, melyet térben vetítenek rá, magából az alapzatból, amiből kinyúlik az alsó henger. Az alsó, kék színű, legyen mondjuk a fűtés-hűtés funkció, a középső a hovafújó, a felső pedig a hőfokszabályzó.
Ezek után elég csupán a levegőben lebegő kis ventilátor ikont kezünk mozdulatával jobbra-balra tolni és máris szabályozzuk a mennyiségét. A kis, fizikai mivoltában nem létező kart le-fel pöckölve a hőfokot állítjuk be, és ha megnyomunk egy gombot, akkor ez a klímapanel egyszerre multimédia panellé változik, más-más funkciókkal. Beteg, ugye? Már működik. Gondolom, mondanom sem kell, hogy a morphing és deformable szavaktól már csengett a fülünk.
A következő állomás az Art&Form fantázianevű terem volt, ahol főleg a jövő belterével és az ergonómiával kerültünk kapcsolatba. Derek Jenkins szerint a Mazda agyagmodellezői a legjobbak a világon. Eszméletlen formákat találnak ki és milliméterre pontosan meg is valósítják azokat, jellemzően hagyják őket is szabadon dolgozni, a bevett szokással ellentétben sokszor a modellezők választják ki a nekik tetsző formatervet, nem a formatervező a művészt.
A Shinari belterét vettük górcső alá (a Shinari egyébként japánul a meghajtott bambuszrúd feszülését jelenti). Céljuk az volt, hogy a külső vonalai akadálymentesen hatoljanak be a beltérbe is, ott folytatódjanak, hiszen kívülről nézve így – hülyén hangzik, tudom – sosincs vége a vonalnak, nem céltalan.
A horizontális és vertikális vonalak egyensúlyba hozása is komoly feladat, itt példaként az új BMW-k széles, szellős műszerfalát hozta fel példának. Az egyrészes műszerfalak ideje elmúlt, a tagolt, egyértelműen a vezetőre/utasra fókuszált privát szféra kialakításáé a jövő. A Shinari belterében is tetten érhető ez, hiszen a vezetőt szinte körbeöleli a középkonzol (ami valójában már messze nem az), míg az utas is saját kezelőszervei között utazik. Hogy ne érezzék magukat egyedül, el kellett hagyni a váltókonzolt, teret nyitni közéjük. A Signature wingnek nevezett W alakú orr-rész vonalai pedig ugyanígy ölelik körbe az egész autót. A képek sokat segítenek, érdemes böngészni őket.
Persze ezek nem csak légből kapott, saját ötletek. Rengeteget merítenek az építészetből, a gépekből, a műszeregységet a Porsche-karórák dizájnja ihlette. Ez a rész végül a HMI (Human Interface) lényegének feltárásával zárult.
Ez megint csak javarészt a testreszabásról szól. Az autó már nem csak mint közlekedési eszköz, hanem mint alapvető kommunikációs/munka élettér szerepel a képletben. Érdemes volt figyelni a prezentációt, hiszen sok apró részletet kaphattunk el a következő Mazda-generációk rendszereinek működéséből. Például: tárgyalni indulunk üzleti partnerünkkel, kicsit késésben vagyunk, ezért hangvezérléssel utasítjuk a navigációs rendszert, hogy a legrövidebb útvonalat keresse meg nekünk.
Ez a TMC-infót, a szabad parkolóhelyeket és forgalmi rendet monitorozva a Google Maps segítségével megtervezi útvonalunkat (eddig azért átütő nagy újdonság nincs), bebiztosítja az elektronikus parkolójegyet, sőt, rákeres tárgyalópartnerünkre, és ha kell, finom kérdésekkel pontosítja kilétét, majd a tetszőleges közösségi oldalon létrehozott profilját megjeleníti nekünk. Így már menet közben tájékozódunk hobbijairól, családi állapotáról stb. Ha telefonon keresnek, akkor úgyszintén az arcunkba tolhat egy Facebook-profilt a rendszer. Persze ennél sokkal többet tud: étteremben helyet foglal, vásárlást tervez, a nyakam rá, hogy a hűtőnkkel on-line kapcsolatban lévő Mazda 110 decibellel zördít majd ránk, hogy megint elfelejtettünk tejet venni, az otthoni meg már savanyú, mert a Zanussi szenzorai erjedést érzékelnek. Nevezzük ezt a módot mondjuk Pleasure módnak.
A következő legyen a Sport mód. Ekkor értelemszerűen száguldozni lenne kedvünk, nosza, a gép alkalmazkodik a ma már lassan megszokott módon (futóműbeállítások, kormányáttétel, gázpedál-reakció), sőt, a Trapster nevű alkalmazást is futtatja, amely amolyan on-line radarfigyelő. Az pedig tudjuk, mire jó. Ha komolyra fordul a helyzet, akkor pedig aktiváljuk az elektronikus navigátort, amely akár azt is bemondja, hogy hetven méter múlva érjük el a kanyar töréspontját és maradjunk a külső íven, de ne túlzottan, mert a padka sodrós. Ja, mindezt persze az autón körben elhelyezett bármelyik HD kamerával rögzíthetjük, vagy nyomhatjuk fel azonnal a Youtube-ra. Hajaj.
Azért nem hagytam annyiban, és Derek-szantól is kérdeztem ezt-azt.
– Mr. Jenkins, nem gondolja, hogy az elektronika ekkora mértékű használata ellentétben áll a súlycsökkentésre és a nagy szilárdságú műanyagokra épülő filozófiával?
– A kérdés jó, azonban nézze (elővette az iPhone-ját), manapság egy ilyen kis dobozba belefér lényegében mindaz, amit az autó rendszereinek tudnia kéne. Természetesen teljesen más felhasználási körülményeket kell bírnia, ezért nehéz ennyire sűríteni a fizikai méreteket, de messze nem lesz komoly súlynövelő tényező az elektronika.
– Jól értem, hogy alapvetően azt feltételezik, hogy minden autó egyfajta hálózatra – nevezzük akár internetnek is – csatlakozik és folyamatos kapcsolatban áll vele?
– Igen, ez minden bizonnyal így lesz, odaát, Japánban már működik a rendszer, csak idő kérdése, hogy az egész világon elterjedjen.
– Nem gondolja, hogy a temérdek funkció és lehetőség, ami egy ilyen bonyolult és összetett rendszerben rejlik, túlzottan elvonja majd a vezető figyelmét a vezetésről?
– Igen, ez egy valós probléma, ezen leginkább úgy segíthetünk, ha a nem használt alegységeket kikapcsoljuk, elnémítjuk, így mindig csak az adott körrel kell törődnie a vezetőnek. Ráadásul, az ergonómiailag jól kialakított beltérben ösztönösen is helyesen tájékozódik az ember.
Fuh, sok óra volt, végre kiengedtek minket az udvarra, ahol ismét összefutottunk Chóval, aki mellesleg 1:18-as fém autómodelleket is gyűjt (küldeni fogunk neki valamit, az biztos), és csak a miénk volt a Shinari.
A Mazda – és ezt mindenki tudja – tanulmányautókban nagyon erős. Mindig merőben újat, radikálisan esztétikus dolgot képesek alkotni. Ezt aztán kicsit tán utcai autóikkal ellensúlyozzák, de ha hinni lehet a fejeseknek itt és most, akkor ez már a múlté. A jövő pedig olyan, mint a Shinari.
Nem vártuk, de 90 százalékban működő tanulmány volt. Motorral, fékekkel, váltóval. Persze, mint minden ilyen autó esetében, a beltérben itt-ott voltak még elnagyolt illesztések, a visszapillantó tükröket az imádság tartotta a helyükön, a kijelzők csak matricák voltak és hátra nem lehetett beülni. Valamit matattak ott az ülőlap alatt minden elindulás előtt…
A hangja durva, nem árulták el, melyik – már meglévő – motort használták, de elég volt aláfeküdni, hogy lássuk azt, amit ők ugyan specially tuned exhasut systemnek neveztek, de valójában két, hosszú, üres cső volt csak. Oldalanként, ami V motort sugall. Ez, valamint a hang világossá tette, hogy jó eséllyel a 3,7-es, V6-os motor dolgozik a hosszú géptető alatt. Ezt leginkább a nagy CX-9-ből ismerhetjük. Minket azonban leginkább az érdekelt, hogy vajon melyik új modell platformját látjuk magunk előtt.
Elkaptuk Chót egy szóra, aztán csak kiesett belőle, hogy a tengelytáv 2930 milliméter, a hossz pedig 4860. A tengelytáv kifejezetten nagy, ebbe beleférne valami nagyobb is, mint a mostani hatos. Ki tudja? Egyszer próbáltak már betörni felsőbb szegmensbe, de a Xedos6 és 9 nem lett nagy siker. Pedig utóbbi kifejezetten jó autó volt. Ha pedig ez az új hatos platformja, akkor a konkurenciának fel kell kötnie a gatyát, mert hely az lesz benne bőven. Hümmögtünk még egy kicsit, körbejártuk, beültünk a kényelmes ülésekbe, megsimogattuk a finom, előmászó kilincseket, és siettünk, a főnök még hátra volt.
Bizony, Maeda-szan sem úszta meg, de valójában inkább hálás volt nekünk, mert kiszabadítottuk az idősebb ukrán kolléga karmai közül, akit olyan fontos dolgok érdekeltek, hogy hogyan nyílik a csomagtér a tanulmányautón (sehogy), vagy hogy miért nincsenek rajta ablaktörlők (voltak, teljesen rejtve).
51 éves, 1982 óta dolgozik a Mazdánál. Még úgy is végigjárta a szamárlétra minden fokát, hogy közben apja volt a fő formatervező. Külön szimpatikus volt benne, hogy szabadidejében a Mazda Motor Sports Club elnökeként aktívan versenyzik. Persze nem a JGTC-ben (Japan Grand Touring Championship), hanem egy osztállyal alább, de csinálja rendszeresen, hosszú távú futamokon rendre jó helyezéseket érnek el (beceneve Speedy). Bár minden versenyzős képén egy MX-5-ben láttuk, azért elárulta, hogy van otthon egy épített Lotus Elise is a garázsban. Csak úgy véletlenül.
– Ó, igazából nem vagyok én nagy versenyző, barátaimmal a klubból van egy csapatunk, azzal indulunk hosszú távú futamokon az MX-5-össel. A motorhoz alig nyúltunk, de a futómű, a karosszéria és a fékek megkövetelték a módosításokat, és persze sperrdifi van alatta.
– Hogy érzi, melyik énje az igazi, a versenyző vagy a formatervező? Egyáltalán inspirálja önt néha valamilyen formában a versenyzés?
– Igazából a versenyen az embernek nincs ideje másra figyelni, ennek ellenére előfordult már, hogy egyik-másik szépen megépített autóból ötletet merítettem.
– Mennyire konzultál apjával, aki után lényegében átvette a stafétát. Meg szoktak beszélni szakmai kérdéseket, kikéri a véleményét?
– Nem, soha. Ugyanis teljesen eltérő az ízlésünk. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem beszélgetünk a munkámról és nem hallgatom meg, de ő más iskola képviselője, más irányzaté.
– Ön RX-8-assal közlekedik általában, hiszen a szívéhez nőtt, saját gyermeke, de mivel közlekedik édesapja? Az első generációs RX-7 már meglehetősen öregecske ma.
– Röstellem ezt mondani, de egy BMW-vel. (nevetés)
– Hogy gondolja, mi az, amiben igazán meg kéne erősödniük? Itt a formán van a hangsúly, de nem érzi úgy, hogy ideje lenne nyitni új szegmensek felé?
– De, mindenképpen. Ehhez azonban először szükségünk van egy erős jelenlétre úgy a piacon, mint az utakon. Ismerjék fel és akarjanak beülni egy Mazdába az emberek. Ha ezt elértük, akkor bármi elképzelhető.
– Mi az ön személyes, kedvenc autója? Az, amelyiket magával vinné, ha csak egyet választhatna. Mindegy, melyik korszakból. Meg tudná nevezni?
– Könnyebb a válasz, mint gondolná, az Alfa GT Junior az. Hibátlan, minden ízében tökéletes autó. Van is otthon egy ilyenem.
– Mit gondol, milyen mértékben lehet átültetni a sorozatgyártásba azt, amit itt látunk? (Mutattam a Shinari felé)
– Mindent megteszek azért, hogy minél több elemet vehessünk át, de ez nem egyszerű, hiszen az árképzést folyamatosan szem előtt kell tartanunk, azt azonban megígérhetem, hogy mostantól minden Mazda ilyen elegáns és agresszív formát kap majd.
Maeda-szan udvariasan kezet nyújtott, elköszönt, mi pedig ott maradtunk a langyos szellőben, a Borromeo villa udvarán, a napernyő alatt tele tanulsággal és kérdéssel.
Egyetlenegy foglalkoztatott igazán: igaz ugyan, hogy az út, a cél, amit maguk elé kitűztek, szimpatikus, sőt, biztos, hogy komoly kutatásokon alapszik. De akkor is javarészt csak erős feltételezés. Mi van akkor, ha a túlzott automatizáltság, kényelem nem egymás felé, hanem ellenkezőleg, egymástól egyre távolabb tolja az embereket? Mondjuk úgy, ahogy azt Isaac Asimov megálmodta a Mezítelen nap-ban, ahol temérdek robot végzett minden munkát és a lakosok fizikailag sosem találkoztak egymással, mert nem volt rá igényük?
Ez az, amire visszatérünk a Totalcaron. Mondjuk 15 év múlva.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
