Eddie Irvine egy furcsa, csilingelő hangra lett figyelmes az Ausztrál Nagydíj harmadik szabadedzésén. Behajtott a boxba, leállította a motort és odament a csapat főmérnökéhez, Luca Baldisserrihez: „Nézzétek meg alaposan a motort, mert valami nincs rendben”. A szerelők kibányászták a V10-est, leszedték a kábelezést, megbontották a hengersorokat, de semmi különöset nem találtak. Ekkor Ian Albiston, a Shell F1-es főnöke lépett oda Baldisserrihez, és felajánlotta: majd ők kielemzik a motorból levett olaj- és benzinmintákat. Albistonék bevonultak a mobillaborjukba, mikroszkóppal átvizsgálták a másfél decis fiolák tartalmát, és apró fémforgácsokat találtak az olajban. Ez a motor belül rotor (darálja a fém alkatrészeket) – cseréljük ki!
Irvine kocsija új motort kapott, amivel az északír hatodiknak kvalifikálta magát, és másnap megnyerte a versenyt. A negligált V10-est a Ferrari két hét múlva visszaszerelte a kocsiba a fioranói teszten, és néhány kör után tönkrement. Irvine első F1-es győzelme az üzemanyagmérnökök eddigi leglátványosabb diadala volt.
A Forma–1-ben sokáig nem voltak benzin- és olajszabványok: mindenki azt és annyit töltött a motorba, amit és amennyit akart. Amikor Fangio és Moss butára verte a mezőnyt 1955-ben a Mercedes W196-ossal, minden edzés és verseny után szét kellett szedni a motort és alaposan átmosni minden benzinvezetéket. Különben a 45% benzolból, 25% metil-alkoholból, 23% (130 oktános) repülőbenzinből, 3% acetonból és némi kenéssegítő adalékból álló nafta éjszaka kimarta volna a vezetékeket, sőt, a motor belsejében is kárt tett volna. Fangio az 1955-ös Argentin Nagydíjon nemcsak azért nem bírt kiszállni magától a pilótaülésből, mert a gatyarohasztó kánikula leszívta az erejét, hanem mert az utolsó tankolásnál benzin fröccsent a pilótafülkébe, és az amúgy szívós argentin bekábult a benzingőztől.
Az 1960-as, 70-es években, a viszonylag takarékos Cosworth DFV hőskorában nem kellett a futam közbeni utántöltés miatt aggódni. Ez az idilli állapot a nyolcvanas évek elejéig, a turbómotor elterjedéséig tartott. A Brabham és a Renault 1983-ban bevezette a futam közbeni tankolást, de a versenybenzin összetételét továbbra sem szabályozták. Csak annyi megkötés volt, hogy a naftának mechanikus úton (kompresszor nélkül) kell a tankba jutnia. De a szomjas turbók elterjedésével a teljesítmény is elszabadult, aminek a FISA (az akkori sportszövetség) úgy próbált gátat vetni, hogy korlátozta a versenyre felvehető üzemanyag mennyiségét. 1984-ben még 220 liter benzinnel vágtak neki a versenyeknek; 1986-tól már csak 195 literből, a turbó utolsó évében, 1988-ban pedig csupán 150 liter üzemanyagból kellett kihúzni a teljes versenytávot. Ekkor indult rohamos fejlődésnek az elektronikus befecskendezés, amit a Honda és a Magneti-Marelli (Ferrari) forszírozott –, de ez egy másik történet.
A benzinháború a kilencvenes évek elején tetőzött. A mérnökök rájöttek, hogy alkohol- és benzolalapú adalékokkal akár 10–12%-os teljesítménytöbbletet is el lehet érni. A turbókat felváltó V10-es szívómotorok harca mellett beindult egy földalatti háború is: az üzem- és kenőanyagok háborúja. 1991-ben már 300-féle üzemanyag-keveréket próbáltak ki a teszteken és versenyeken az olajcégek. Eleinte (az akkor még) a McLarennek fejlesztő Shell és a Ferrarinak dolgozó Agip ért el sikereket, de 1991-től a Renault partnere, az Elf került fölénybe. A Williams–Renault két pilótája, Mansell és Patrese a rajtnál még gyakran visszaesett, de a teljesítményfokozóknak meg az ideális kenésnek köszönhetően a francia motor alig veszített a „kraftjából”, így a futamok végén rendre Manselléket intették le elsőként.
Ahogy a benzinháború kitörése, úgy a vége is kódolva volt. A csapatok a garázs mögött, egymásra pakolt, hetvenliteres fémhordókban tárolták a titkos összetételű „fekete aranyat”. Csakhogy a hordókból olyan orrfacsaró, szemet maró anyagok párologtak, hogy a VIP-vendégeket szinte már csak orvosi maszkban lehetett bekísérni a garázsba. Bernie Ecclestone ezt nem tűrhette sokáig: 1993-tól betiltották az „egzotikus” adalékokat (alkohol, benzol, nitrogén-dioxid), ezzel a 102–105 oktános versenybenzinnek befellegzett. Az F1-es benzin és az utcai nafta kémiai összetétele elkezdett közeledni egymáshoz, ami oda vezetett, hogy ma Alonso és Massa Ferrarijába majdnem ugyanolyan E95-ös szabványbenzint csurgatnak, amilyet mi tankolunk a benzinkúton.
A Forma–1-es versenybenzin az egyik legszigorúbban ellenőrzött üzemanyag az autósportban. A teljesítménynövelő vegyületek felhasználása tilos, a benzin kémiai paramétereit az EU-szabványok és emissziós normák alapján határozzák meg. Az FIA bármely edzés vagy verseny után bekérheti és ellenőrizheti a motorból levett üzemanyag- és olajmintákat. Ha nem egyeznek meg 99%-osan a szezon előtt leadott mintával, kizárják a vétkes csapatot a versenyből – ahogy az meg is történt a Benettonnal és a Williamsszel 1995-ben, Brazíliában.
Egyedül a kenőanyagok terén nem kötötték még meg a vegyészek kezét. „Az FIA azt se bánná, ha Coca-Colával töltenénk fel a motort vagy a váltót” – mondta a Hungaroringen Ian Albiston, aki tavalyelőtt tért vissza a Shell F1-es részlegéhez. „Persze, a Ferrari sohasem tenne ilyet…” (A Sauber viszont állítólag kipróbálta: 1995-ben Hockenheimben poénból kólát töltöttek Frentzen kocsijába váltóolaj helyett az egyik edzésre, és a váltó kibírta!) Tavaly óta egy versenyző összesen nyolc motort használhat fel egy szezonban. Idén két új pálya is bekerült a naptárba, ami azt jelenti, hogy 19 versenyen kell csúcsformában tartani a nyolchengereseket. „A tartósság ma már legalább olyan fontos kritérium a kenőanyagok fejlesztésénél, mint a teljesítmény. A motort fel kell készíteni arra, hogy képes legyen megtenni 2500 kilométert csere nélkül. Ezért a kenőanyagokat úgy optimalizáljuk, hogy a lehető legjobban védje a motort, ugyanakkor maximális teljesítményt hozzon ki belőle” – mondja Albiston.
A Shell Trackside Lab egyedi jelenség a Forma–1-ben: egy lakóbuszban berendezett mini laboratórium, ami együtt utazik a Ferrari hóbelevancával. Az olajvállalat a kenőanyagok elemzéséhez forgólemez-elektródás olajelemző rendszert (RDE) használ, ami a színképelemzéses technológián (OES) alapul. Ez a finom műszer a használt olajban lévő, nagyobb mennyiségű fémrészecskéket mutatja ki. Ennek a műszernek (meg a mérnökök jelzésének) volt köszönhető, hogy idén Melbourne-ben, a verseny előtt elővigyázatosságból mind a két Ferrari motorját kicserélték – nehogy úgy járjanak, mint Eddie Irvine ugyanott, 1999-ben.
