Rendben, gátló. De mit gátol?
Gázos, olajos, egy- és kétcsöves, keményített, fingilingi. Sokan dobálóznak a szakszavakkal, amikor szóba kerül a lengéscsillapító, de még a piszkos körmű sufnituningolók közül is kevesen ismerkedtek meg közelebbről ezzel az alkatrésszel, minthogy két lábfej közé szorítva meghúzogatták volna, van-e még ellenállása. Törlesztem régi adósságomat, kibontom az Anal Attackert.
Amikor közel egy éve, a rabszolga-kontesztre jelentkezve először beléptem a szerkesztőségbe, Winkler egyből így fogadott: Á, szóval te írtad a diplomamunkádat a lengéscsillapítókról. Aztán az első munkanapomon ennek megfelelően Pista rám ragasztotta a Telós Bandit. Ahogy terjedt a hír, úgy kerestek meg ismerős, majd ismeretlen emberek, adjak tanácsot gátló témakörben. Igazán szívesen teszem ezt, hiszen balzsam az önképnek, ha adnak a véleményemre, de a telefont tartó zsibbadt karomon éreztem az igényt, esetleg jól jönne egy kis ismeretterjesztő.
Aki legalább egyszer ült már autóban, saját hátsóján tapasztalta a lengéscsillapító hatását, legfeljebb nem tudta, mi miért történik. Nem feltétlenül szükséges ez persze, a villanyt is gondolkodás nélkül felkapcsoljuk, ha nem is vagyunk teljesen képben a leptonok spinjével, de az érdeklődőbb autós azért már billegtetett kasztnit, ha úgy érezte, nyúlósan kanyarodik a gép. Aztán, ha a rátehénkedés után percekig bólogatott a verda, vett bele újat vagy felújíttatta, és a csere után a dolgok rendje szerint meglepődött, mekkorát változott az autó viselkedése.
Neki már nem kell magyarázni, mennyi múlik ezen az egyesek által rühes mostohagyerekként kezelt, másoknak fekete mágiával határos, csodálatos alkatrészen. De talán szívesen belenézne, mit történik odabent.
Ha szétszedünk egy lengéscsillapítót, borzasztó egyszerű alkatrészeket találunk. Egy dugattyúrúd, alias teleszkópszár, egy dugattyú, egy szelep, két cső meg pár tömítés. Ez volna a nagy okosság, a kicsúszás és úton maradás között döntő, fenséges trónról letekintő bíró? A köridőn másodperceket rontó vagy javító, megfoghatatlan tudomány? A sokszor emlegetett kétcsöves?
Bevezető, valódi lámáknak
Addig valószínűleg mindenki képben van, hogy a szóban forgó alkatrésznek két vége van, mint a kolbásznak. Az egyik a karosszériához kapcsolódik, a másik a csonkállványon vagy a lengőkaron keresztül a kerékhez. Amikor átmegyünk egy kátyún, vagy egyszerűen kanyarodunk, gyorsítunk, lassítunk, és a kerék függőlegesen elmozdul a kasztnihoz képest, a lengéscsillapító összenyomódik vagy széthúzódik. Vannak esetek, amikor ez bizonyos szerkezeti megoldásoknak köszönhetően nem közvetlenül, hanem áttételeken keresztül történik, esetleg fordítva, vagyis berugózásra húzódik szét a lengéscsillapító, de az érthetőség kedvéért nézzünk egy hétköznapi rugóstagot, ami az autók túlnyomó többségében található.
Első körben felejtsük el róla a rugót, nézzük magát a tagot. A különböző porvédők alatt minden esetben ott van a dugattyúrúd, az a fényes, kisujj-nagyujj vastagságú pálca, ami becsúszik a biciklipumpaszerű házba. A dugattyúrúd végén, a házon belül egy dugattyú található, amely a rúddal együtt fel-le mozog, az egész cső pedig fel van töltve olajjal. Amikor a dugattyú elmozdul a csőben, értelemszerűen kavarja az olajat, ami ellenállást fejt ki. Így amikor a kerék fel-le mozog, az ide-oda áramló olaj gondoskodik arról, hogy ne pattogjon, illetve a doboz, amiben ülünk, ne billegjen túlságosan. Hogy pontosan mi történik az olajjal, abba megyünk most bele részletesen.
A kétcsöves lengéscsillapító felépítése alig változott több mint százéves története alatt, viszont máig szinte minden autóban ilyet lehet találni. Az anyagok persze fejlődtek, a karakterisztika hangolása is több kitérő után jutott el a mai szintre, de a sokszor misztifikált, gázosnak becézett gátlók is a mai napig ugyanúgy működnek. Nézzünk végre bele a csövekbe.
Amit megbontás nélkül látunk, az a külső, azon belül van még egy, kisebb átmérőjű belső cső. Ebben siklik a dugattyú, általában tefloncsíkos tömítéssel, mégpedig kifejezetten erre a célra kifejlesztett olajban. A belső cső színültig tele van olajjal (amíg nem ereszt a lengéscsillapító), a külső pedig csak egy bizonyos szintig, fölötte levegő vagy nitrogén tölti ki az űrt, a „gázosoknál” nyomás alatt. Azért van szükség a gázra, mert a dugattyúrúd befelé mozogva úgymond elveszi az olaj helyét, és az egész hurka szétdurranna, ha nem lenne benne összenyomható közeg.
Nézzük meg először a működés szempontjából egyszerűbb esetet, amikor kifelé mozog a dugattyú. Ilyenkor logikusan rajta keresztül áramlik az olaj a felső térből az alsóba, miközben egy visszacsapószelepen át a külső csőből érkezik az utánpótlás a kicsúszó dugattyúrúd helyére. Ezt a mozgást húzásnak, húzófokozatnak szokták nevezni.
A nagy okosság a dugattyú szelepeiben van, amelyek különböző erőhatásokra más és más sebességgel eresztik át az olajat. Nem kell bonyolult dolgokra gondolni, lényegében két típusú ellenálláson juthat át az olaj felülről alulra.
Az egyik egy állandó keresztmetszet – képzeljünk el egy kis lyukat a dugattyún. Ha nagyon lassan húzzuk kifelé a rudat, alig érezhető ellenállás, de bármilyen erősen rángatjuk, nem hajlandó egy bizonyos sebességnél gyorsabban kijönni. Ez önmagában nem lenne túl jó, úgyhogy beépítenek egy szelepet is, amely egy bizonyos nyomás felett kinyit, részben vagy teljesen. Akkor történik ez, amikor gyorsabban mozogna a rúd, mint ahogy a lyukon át tud folyni az olaj – nagyobb úthibáknál, hirtelen fékezésnél, kanyarodáskor.
Persze a lyuk és a szelep technikai megvalósítása minden lengéscsillapítónál más és más, de a lényeg ugyanaz. És már meg is van az első magyarázat arra, miért lágyul ki a lengéscsillapító a normál kopással. Amikor a dugattyú tömítése elhasználódik, elkezd átereszteni, és a kis furat jellegű ellenállás mellett így megnyílik még egy út az olaj számára. Ergo kisebb ellenállást tanúsít ugyanarra az erőre, amikor meghúzzuk kifelé.
