Két makulátlan, öreg Mercedes beteg K-Jetronicjának javítása

Képzeljenek el egy embert, akinek valószínűsíthetően a fejében van az apja több évtizedes szakmai tapasztalata, mindez megfejelve egy villamosmérnöki diplomával. Kémlelem a tarkóját, hogy nincs-e rajta USB-csatlakozó, ahonnan a pendrive-om segítségével kilophatnám a tudását. Sajnos nem volt.

A teszt lényege, hogy üzemi hőfokra melegítik a szabályozót, és a nyomásmérőn leolvassák az értéket. Beigazolódott a hiba, 4,4 bar nyomás helyett 3,6-nak kellene lenni itt, tehát az egység felújítandó. Aznap rengeteget tanultam. Ezúton köszönöm ezt Besze Sándornak és fiának, Gábornak! A felújított alkatrész beépítése után eszembe jutott, hogy néhány napja majdnem pofára estem egy bőröndben, amire valami ilyesmi volt írva: Bosch Jetronic-Set.

Vannak, akik szerint a régi befecskendező-rendszerek már nem érdemelnek különösebb figyelmet. Az „ezer éve nem gyártott autók már kikoptak, néhány fut csak belőlük” – vélik. Hiszik, de nem így van. Engem egyrészt szakmailag minden érdekel, ami a motorházban van, tehát meg akarom tanulni. Másrészt a youngtimerek fénykorát éljük, van már olyan fizetőképes réteg, amelyik hobbiból tart ilyen autót, és lasszóval kergeti a hozzáértő szakembert. Tehát üzlet is.

Gondoltam, gyakorlásképpen kipróbálom a nyomásmérő készletet.

A berendezés a motorra szerelve is teljesítette az előírt értékeket, tehát az autónak tökéletesen kell működnie. Telefon Balázsnak: jöhetsz a kocsidért! Amikor elvitte Mózest, megnyugtattam: nincs itt szó átokról, ami rossz, azt meg kell javítani. Aznap eléggé tele volt a műhely, egyik kezemmel egy Impreza-hűtőt szereltem be, a másikkal egy XC90-est vizsgáltam műszeresen, amikor csörgött a telefon: baj van! Szuper. Kiakadt a tempomat, és elég kellemetlenül bőgette a motort. Egy mozdulat, kész, mehet! Megegyeztünk, hogy néhány napos teszt után mondjuk ki a javítás eredményét.

30 literről 17-re esett vissza a fogyasztás, és szépen megy városban, autópályán egyaránt. Huh.

A baki meg az én titkom marad meg a kedves olvasóé. Ne mondja el senkinek!

Azóta jött frissítés: ismét rosszalkodik Mózes, nem zár le az alapjárat-állítója, elromlott, így a fordulatszám nem esik 1600/perc alá. Szuper. Az új alkatrész nagyon drága, így egyelőre marad a kísérletezés, ráolvasás.

Sztori B) A másik alkesz Merci

A következő levelet kaptam Mózes javítása után egy hónappal:

„Csikós Zsolt ajánlotta, hogy hozzád forduljak a következővel: van egy 123-as 230-as Mercim, ami csodásan működik, viszont 17-et zabál. Lehet, hogy a K-Jetronickal van baj, de Csikós szerint a hidegindító doboz lehet a ludas. Egy szó, mint száz, szakiért kiált. Mikor és hova vihetném a gépet? (Persze még a héten lerendezném, ha belefér…)”

Szóval K-Jetronic-szakértővé avanzsáltam! Ez jó! Persze, hogy elvállalom, hozzad, minél előbb.

Jó érzés látni, hogy valaki törődik a korosodó autójával, és olyan állapotban tartja, mint például ezt az öreg W123-ast. Az első dolgom az volt, hogy elővettem a nyomásmérő órát. Nézzük csak, mit mutat!

Hihetetlen, de tizedre pontosan teljesíti a gyári értéket! Üzemmeleg motornál a 3,6 baros vezérlőnyomás tökéletes. Ez jó hír is, meg nem is, tovább kell vizsgálódni. Mi lehet még a túlfogyasztás oka? Fentebb már taglaltam, hogy a beszívott levegőhöz képest üzemmeleg motornál milyen arányú kell hogy legyen a befecskendezett benzin. Azt is tudjuk, hogy a motor beindítása után a melegedésszabályozó biztosítja a még nem üzemi hőmérsékletű keverékszabályozást.

Hidegindításkor azonban extra dúsításra van szükség, mert nélküle a motor hideg alkatrészeire (például hengerfal) lecsapódó benzin miatt nem maradna homogén benzin/levegő keverék a gyújtógyertya közvetlen közelében. Ezt az extra dúsítást a hidegindító szelep végzi, amit egy hő-idő kapcsoló működtet.

Kiszereltem hát ezt a szelepet, és beindítottam a motort. Nem tapasztaltam hibát, rendesen zár. Ez sem jött be, tehát folytatni kell a hibakeresést. A következő lehetőség, hogy a befecskendezőszelepek – egy vagy több – meghibásodása miatt nem megfelelő a keverék minősége. A vizsgálathoz ki kell szerelni az injektorokat, és a benzinsugarat kalibrált mérőedénybe kell irányítani egységnyi ideig. Ilyenkor megfigyelhető a beporlasztás képe is, és az, hogy egymáshoz képest van-e mennyiségi eltérés a befecskendezőszelepek között.

Piros vonalakat festettem a poharakra, hogy segítsek az olvasóknak, így jobban látják majd, miről beszélek. Itt ért véget a befecskendező-rendszer vizsgálata, kijelenthettem, tökéletesen működik. Szép-szép, de mit mondjak az ügyfélnek? Vigye el az autóját szerelőhöz? Vagy, hogy mit vár egy majd´ harmincéves, automata váltós, 2300 köbcentis autótól? Nem szabad ilyen hamar feladni. Azért egy hibát rögtön találtam a befecskendezők kiszerelésekor. Az egyik gumitömítés annyira repedezett volt, hogy amellett fals levegőt szívott a motor, ami azt jelenti, hogy nem a torlótárcsa felől áramlott a hengerbe. Ennek azért van jelentősége, mert így befolyásolja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét.

Érzésem szerint ez még nem volt akkora hiba, de akadt még egy gyanúsítottam. Előtte ejtenék pár szót a kollektívánkról. Egy műhely tudása – jó csapatmunka esetén – megegyezik az ott dolgozó emberek szürkeállományának összegével. Csapatmunkán most nem azt értem, hogy egy multicég dolgozóit elviszik valami idióta hétvégi tréningre, ahol kompromittáló fényképeket készítenek a főnökükről, ezzel zsarolva őt egy lehetséges létszámleépítés esetén. Inkább arra gondolok, ami nálunk történt ebben az esetben is. Hárman körbeálltuk az autót, és figyeltük a szépen ketyegő motort.

Feltűnt már korábban is, hogy a motor melegedésével együtt a termosztáttól a hűtő felé vezető gumicső is langyosodik szinte azonnal. Ez azért baj, mert így mínusz tíz fok körüli hőmérsékleten lassabban vagy egyáltalán nem éri el a motor az üzemi hőmérsékletét, állandó dúsításra kényszerítve ezzel az egyébként tökéletesen működő befecskendező-rendszert.

Zsolt kollégám tette fel az i-re a pontot, amikor megfogta a gumicsövet:

– A francba! Ez a termosztát nem zár rendesen!

Nem pont ezekkel a szavakkal mondta, mert ő egy csak bennfenteseknek ismert „b” betűs autóipari szakkifejezést használt. Megvitattuk a dolgot, és a termosztát cseréje mellett döntöttünk. Szerencsére nem nagy összeg, ha tévedünk, akkor sincs nagy gond.

Péter – az autó tulajdonosa – néhány nap múlva igazolta a feltevésünket, elmondta: 17 liter helyett most már csak 10-et fogyaszt a gyönyörű szép 123-as.

Ilyen benzinárak mellett hamar megtérül a javítás összege.