A rendszerirányító szemszögéből a szél- és naperőmű ördögtől való szerkezet: még megsaccolni is alig lehet, hogy mikor mennyit fog termelni. Ha épp feltámad a szél, pillanatok alatt hegyekben áll a felesleges teljesítmény, ha meg mégse fúj, akkor miből fedezzék a hiányt?
Mi a gond a szélkerékkel?
A hálózatban a termelés és a fogyasztás egyensúlyát nem csak a napi ritmusnak megfelelően, hanem sokkal rövidebb, néhány órás, vagy akár pár perces időtávon is biztosítani kell.
Annak érdekében, hogy a rendszerben mindig legyen megfelelő mennyiségű, kellően gyorsan bevethető tartalék, a rendszerirányító külön szerződéseket köt az erőművekkel. Ezek egyfajta rendelkezésre állási díj fejében vállalják, hogy szükség esetén gyorsan növelik, vagy akár csökkentik a termelést a pillanatnyi szükséglet változásának megfelelően.
A kiszámíthatatlan viselkedésű alternatív energiaforrásokat a rendszerbe integrálva muszáj növelni a rendszer stabilitását biztosító tartalékokat is: olyan plusz erőművekre van szükség, amik az év jelentős részében nem, vagy nem túl jó hatásfokkal működnek, s pusztán arra várnak, hogy akcióba lépjenek, ha az időjárás úgy kívánja.
E plusz kapacitások nem csak a beruházási, de az üzemeltetési oldalon is jelentősen megnövelik a költségeket, amit végső soron a fogyasztó fizet meg.
A berlini villanyautó-kísérlet végső célja az volt, hogy az energiarendszer e két kiszámíthatatlan, hektikus szereplőjét: a megújuló forrást jelentő erőműveket és a villanyautókat összhangba hozza. Megfelelő szabályozással elérhető, hogy a hirtelen feltámadó szélben jelentkező többlet-teljesítmény miatt ne más erőműveket kelljen visszafogni, hanem néhány ezer villanyautó akkumulátortöltőjének célzott bekapcsolásával billentsék helyre az egyensúlyt. Váratlan szélcsend esetén pedig egyre kevésbé lesz szükség gyors reagálású erőművek bevetésére, ha a megfelelő számú akkutöltő távirányítással hosszabb-rövidebb időre kikapcsolható.
A szép, új világban műszakilag megoldható tehát, hogy a villanyautót valóban megújuló energiaforrásokkal hajtsuk. Vannak persze még kidolgozandó részletek, például adminisztratív eszközökkel valahogy el kéne érni, hogy a szél- és naperőművek építése a villanyautók átlagos teljesítményigényével többé-kevésbé szinkronban haladjon. Vagy megoldást kell találni arra a problémára, ha péntek délután beáll az országos szélcsend, másnap hajnalban mégis villanyautóval mennénk a szomszéd faluba disznót vágni. Minden valószínűség szerint az energiaelosztóval kommunikáló fogyasztó oldali doboz fontos tartozéka lesz egy „Ide nekem a delejt de azonnal!” gomb, amivel a júzer bizonyos felár ellenében felülírhatja a központilag vezérelt öko-idillt. Általában véve a mobiltelefon-díjszabáshoz hasonló rendszer elterjedése tűnik valószínűnek, ahol a különböző tarifacsomagokban eltérő fizetség fejében eltérő prioritást, illetve garantált töltést vásárolhatunk az igényeinknek és a pénztárcánk vastagságának megfelelően. Tankoljon Ön is jövő kedden hajnali négykor, úgy olcsóbb!
Kicsit még messzebbre tekintve a jövőbe látó szemüveggel további újdonságokat is felfedezhetünk. Az akkumulátort a garázsban ugyanis nem csak tölteni, de kisütni is lehet: az elektronika minimális változtatásával elvileg megoldható, hogy a konnektorba dugott villanyautó ne csak terhelésként, hanem energiaforrásként is részt vegyen a hálózat életében. Persze nem hosszú távon, éppen csak a rendszer stabilitása szempontjából oly fontos néhány perces, esetleg pár órás időtávon. Ha valami okból ugrásszerűen megnő a terhelés, vagy egy hirtelen kieső erőművi blokk felborítaná a hálózat kényes egyensúlyát, a központból kiadott parancsra megfordulhat az energiaáramlás iránya, és máris az akkumulátor látja el energiával a szomszéd mosógépét. Persze ehhez az is szükséges, hogy a villanyautók tulajdonosai beleegyezzenek e szokatlan modell végrehajtásába. Bizonyára első hallásra furcsának tűnne ma is a felhívás, hogy átmeneti üzemanyaghiány esetén mindenki legyen szíves pár deci benzint gyorsan beadni a közösbe, aztán úgy is visszakapja. Az elektromos rendszerben a veszteségek mellett számolni kell azzal is, hogy minden egyes töltés és kisütés a méregdrága akkumulátorcsomag élettartamának rovására megy, de egy megfelelően kialakított tarifacsomaggal az amortizációt is figyelembe véve életképes lehet a rendszer. A hálózatra kapcsolt több tízezer járműből álló „virtuális erőmű” pedig gond nélkül kiválthatná a rendszer stabilizálására korábban használt csúcs- és tározós erőművek egy részét.
E futurisztikus gondolatmenet lezárásaként érdemes még megemlíteni a mostanában kevésbé sztárolt, de az autóipari fejlesztőműhelyekben nem teljesen elfeledett üzemanyagcellát is. A hidrogénből közvetlenül elektromos energiát előállító autó gond nélkül integrálható a virtuális erőműbe, ami ezáltal már nem csak rövid terhelési csúcsok, hanem hosszabb, néhány órás időszakok alatt is nettó termelőként vehet részt az energiaellátásban.
Nem tudni, mennyi idő alatt valósulhatnak meg ezek a szép tervek. A végrehajtásukhoz szükséges technológia mindenesetre már ma is a rendelkezésünkre áll. Politikai döntés, és persze az olajár függvénye, milyen tempóban haladhatunk a fenntartható, decentralizált energiaellátás és az emissziómentes közúti közlekedés utópiájának megvalósításában.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
