A faéknél alig valamivel bonyolultabb retarder fékhatása a gyakorlatban egyes tekercsek be- vagy kikapcsolásával néhány fokozatban állítható. A fékutánfutó precíz szabályozásához ezzel szemben egy megfelelő teljesítmény-elektronikára, és az azt vezérlő számítógépre (PLC-re) volt szükség. A vezérlés elsősorban a vonófejbe integrált erőmérő cellára, és a Sprinter ABS-szenzorai által adott sebességjelre támaszkodik, s a PLC-hez Ethernet-kábelen csatlakozó kezelőpaneltől kapott utasítások alapján szabályozza a retarder teljesítményét. (A Windows tehát csak a grafikus felületért felel, magát a szabályozást egy tisztességes ipari elektronika végzi.)
Az alapvető szabályozási feladatok mellett a PLC vált sebességet, és felügyeli a sebesség- fordulatszám- és hőmérsékleti határok betartását. További hasznos biztonsági funkció a gyári fordulatszám-érzékelők jelét figyelő „csináld magad” ABS, ami megakadályozza, hogy egy kanyarban a csaknem másfél tonnás utánfutó blokkoló kerekekkel hozza zavarba a tesztmérnököt.
Miután összeállt az alváz és a főbb szerkezeti elemek a helyükre kerültek, szétszedték újra az egészet, hogy cinkfürdőbe merítsék a rozsdásodásra hajlamos alkatrészeket. Az újbóli összeépítéskor került a helyére az az alumínium „kémény”, ami a retardert hűtő hideg levegőt választja el az alul és felül kifújt forró, akár 3-400 fokos légáramtól. A hűtés az egész konstrukció kritikus pontja: a legtöbb, korábban használt fékutánfutó hosszan tartó maximális terhelés mellett hajlamos volt a túlmelegedésre, ezt mindenképp el kellett kerülni. Ezért dönöttek úgy, hogy bár a külső megjelenésre kiírt nemzetközi dizájnpályázatra több értékes koncepció érkezett (többek között Magyarországról is), végül a saját tervezésű, Han Solo űrhajóját egy Formula-1-es versenyautóval keresztező formát építik meg, ami biztosítja a retarder tartós üzeméhez szükséges hűtőlevegő be- és kiáramlását.
Az üvegszál-erősítésű kompozit karosszéria elkészítéséhez mindenek előtt egy 1:1 méretarányú pozitív formára volt szükség. Ennek vázát MDF-lapokból kivágott bordák alkották, majd a közéjük ragasztott és pontosan formára vágott hőszigetelő lapokból állt össze a modell. Független cég révén nem ragadhattak le teljesen a Mercedes-alkatrészeknél, így kerültek az utánfutó végére az Audi TT hátsó lámpatestei.
A modell alapján a kompozit karosszéria laminálását és festését külső cég végezte, majd a kész kasztni visszakerült az AVL grazi telephelyére, ahol közben már javában folytak az első tesztek a csupasz utánfutóval. Ekkor derült ki, hogy a Sprinter gyári kardántengelye az adott helyzetben nem bírja a terhelést, így helyette újat kellett tervezni és gyártatni.
A vezérlő szoftver finomhangolásakor elsődleges szempont volt a biztonság: a meglepetésszerűen növekvő, vagy csökkenő fékerő komoly veszélyforrás lehet, hiszen irtózatos erők hatnak egészen alacsony sebességek mellett is. A maximális vonóerőt az elektronika 10kN-ra korlátozza, bár pótlólagos súlyok felszerelésével az 1350kg tömegű utánfutó ennél többre is képes lenne. A beállítások és tesztek alatt igáslóként használt háromliteres Audi quattro becsületére legyen mondva, hogy a csúszáshatáron használt utánfutó körülbelül akkora terhelést jelentett számára, mintha egy az aszfaltba kétségbeesetten, blokkoló kerekekkel kapaszkodó négyes Golfot kellett volna ide-oda vonszolnia a rakparton. A videó végén látható üzemállapot padlógázt jelent: a 10-15 km/óra sebességhez az automata váltó 2000-2500 1/min fordulatszámot rendel kettes fokozatban. Az AVL mérnökei szerint egy rendesen megtervezett és beállított autónak ezt is bírnia kell. Az fékutánfutó mindenesetre bírja.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
