Borzongás a BMW-nél

De az addig összegyűlt bőséges nyálmennyiséget akkor nyeltem félre, amikor megláttam a piros szörnyet. Az Ur (magyarul ős) névre hallgató borzadály teljesen értelmezhetetlen. 1991-ben építették, amikor már megvolt a Z1-es, a BMW első újkori roadstere, ami mellesleg egyáltalán nem nevezhető csúnyának. Az E30 M3 négyhengeres motorját, egy zseniális, de 1962-es tervezésű blokkot tettek bele a futurisztikusnak szánt borzalomba. Na igen, a kilencvenes években még igencsak megbízhatatlanok voltak a szintetikus tudatmódosítók. Jobb, hogy mostanáig nem mutatták meg senkinek ezt a rémálmot, ma legalább már őszintén szórakozhatunk rajta.

Az M5-ös kabriót viszont véresen komolyan gondolták. Annyira, hogy az 1988-as Genfi Autószalonon tanulmányautóként pörgették a standon. Kövezzetek meg, elvakult BMW-rajongók, de szerintem ízléstelen. A nyitott 6-os szellemi elődjét tisztelhetjük benne, ez kétségtelen, de ezzel a végtelenbe nyúló valaggal esélye nem lett volna egy SL-Mercedes ellen. Pedig biztos vagyok benne, hogy annál sokkal jobb autó, de egy hibátlan stílusú négyajtós limuzinból nem lehet ilyen egyszerűen kabriót faragni. Nem véletlen, hogy csukott vászontetővel még senkinek nem engedték lefényképezni. Bizony jól tették, hogy nem vitték gyártásba.

Az M3-as compact ellenben megért volna egy próbálkozást. Teljesen logikus lépés lett volna összelegózni, mára sokan meg is tették persze. A 3,2 literes, 321 lóerős hathengeres a legjobb M-es motorok közé tartozik, a kis compact kasznival a legjátékosabb M3-as lehetett volna belőle. Az M-nél meg is építették, csak valamiért a fejükre koppinthattak fentről. Legalább az új 1-es M nem jutott erre a sorsra.

A pincében a kedvenc autóm mégis az M3 pickup volt. Nem az új, amit füstfelhőbe burkolva, nagy csindadrattával mutattak be. Amit gyakornokok építettek, köztük Kay Segler, a góré fia, majd hirtelen hivatalos áprilisi tréfa lett belőle, rendszámmal, Nürburgringes hangolással, kémfotókkal, hírveréssel. Hanem az őszinte, régi E30-as pickup, amit húsz éve nyúznak az üzem területén, és ez meg is látszik rajta.

Nem csillogó bemutatókra építették, fényes alumíniumlemezzel, hanem egyszerűen, praktikusan. Szállítóautónak használták a gyáron belül. Nem is a szélesített M3-as kaszniból faragták, hanem a sima kétajtósból, és a 320is motorja került bele. Valószínűleg azért, mert olyan volt éppen kéznél, de elég is a 192 lóerő, amit a két literre visszazsugorított M3-as motor tud. Kicsit rozsdás, körbe van ütve, a raktere úgy néz ki, mint egy kőművesek által gyalázott húszéves VW Transporteré. De egy pick-up legyen is ilyen, hiszen teherautó: szép nem lehet, csak hasznos.

Két emelettel feljebb, egy parkettázott műhelyben várt ránk a desszert. Pontosabban a csokireszelék a desszert tetején. Négy 48 szelepes V12-es és egy nem kevésbé érdekes V10-es. Ha kézzel kellene állítani rajtuk a szelephézagot, egy napig simán elszöszmötölne egy szerelő az öt motorral. De lefogadom, akadnának egy páran, akik szívesen piszkolnák össze a kezüket ezekkel.

Kitalálták, ott volt az M8-as is. Élőben sem rossz, nem csak fotókon üt. De ahhoz képest, hogy az M-es dolgozók váltig állítják, szériaérett, nem kevés tákolás volt rajta. A puritán belső a kagylóülésekkel és a fix oldalablakkal még érthető, hiszen tesztautóról volt szó. De az ajtók mögötti beömlőkbe épített motor- és váltóolajhűtő már nehezebben képzelhető el egy szériaautóban. A szegecselt doblemez meg a hirtelen faragott légszűrőház pedig biztosan szépre vasalható lett volna, de késznek mondani túlzásnak tűnik. Persze mindegy is, a vezetőség akkor úgy döntött, ebből nem lesz utcai autó.

A motorja BMW-s egyszerűsége mellett persze gyönyörű. Az akkori M3-as motorból hajtogattak kettőt V-alakba, így jött létre az S70 kódra keresztelt hatliteres. Az M8-asban 550 lóerő körüli teljesítményt tudott, később ezt a motort fejlesztették tovább a McLaren F1-be, amely lényegében szériamotorral nyerte meg az 1995-ös Le Mans-i 24 órás versenyt, abszolútban.

Ilyen motort szereltek abba az első szériás X5-ösbe is, amelyről először nem értettük, mit is keres a műhelyben. Amikor felnyitották a motorháztetőt, már nem csodálkoztunk, csak ámultunk, hogy a két tonnás elefánttal nyolc perc alatti köridőt mentek a Nürburgringen. 2000-ben építették, amikor még szó sem volt az X5M-ről, csak kísérletezgettek, mit lehetne kezdeni egy ekkora bódéval.

A V12-es adja az összekötő láncszemet az 1999-es Le Mans-i prototípushoz is. A fojtás miatt csak 550-580 lóerőt tudott a fehér lapaj seggébe szerelt változat, viszont az állítható vezérműtengelynek köszönhetően versenymotorhoz képest mértékletes volt a szomja. Ennek köszönhetően nyerte meg a 24 órás versenyt, hogy ritkábban kellett kiállnia tankolni. Óriási meglepetés volt, emlékszem, végignéztem az egész közvetítést a tévében.

Maradt még a kakukktojás a V12-esek között, az E60-as, tavaly nyárig gyártott M5-ös. Neki csak egy V10-es motor jutott, viszont a széria 507 lóerejéhez képest kerek hatszázat tud, amit ebbe az egyedi darabba építettek. 5,5 literre növelték a lökettérfogatát, nagyobb fordulaton adja le a teljesítményét. Egyesek azt pletykálják, ez a motor lett volna az F10-es motorja, ha nem szólnak le a központból a piros telefonon, hogy a V8-as turbót legyenek szívesek beépíteni.

Ezzel vissza is érkeztünk volna a jelenbe, miután az M GmbH dupla turbós időgépe beáztatott, kimosott és tízezres fordulaton kicentrifugált, egyáltalán nem kímélő fokozatban. Lenne merszünk ezek után azt gondolni, hogy az új M5-ös nem lesz jó? Hülyeség, hiszen itt, Garchingban, érezni lehet, hogy lelkes, rendkívüli képességű emberek dolgoznak. Bár néha elég rövidre engedi a pórázukat az anyacég, akkor sem engedhetik meg maguknak, hogy félmunkát végezzenek. Népesedjen csak a mélygarázs – ami innen jön, annak csak örülni lehet.