Papírból lesz a BMW 715i?

Münchenben hirtelen minden olyan egyszerűnek tűnt. Olyan nagyon egyszerűnek, hogy szerintem mindenki feltette magának a kérdést – miért nem így készülnek az autók már bő száz éve? Minek komplikálták eddig ennyire a dolgokat? Kell egy egyhengeres alapmotor, aztán szépen, egymás mögé legózva kapjuk a mind többhengeres nagyobbakat. Erre a kérdésre azonban nem lett válasz, én is csak arra tudok gyanakodni – Piszkos Fred belenyúlt, és ahogy szokta, csak kavarta, kavarta, kavarta.

A BMW 2011-ben esedékes Innovation Day-éről van most szó – tudják, ez az a nap, amikor a müncheni designközpontban (ahová szigorúan tilos fényképezőgépet bevinni, mert kicsit túlságosan sok brokátosra maszkírozott leendőautó orra kandikál ki mindenféle ablakokon és réseken) felfedik az újságíróknak a Jövőt.

Olyan bő tíz évvel ezelőtt voltam először ilyenen, és a változó idejű és emelésű szelepvezérlést, a start/stop automatikát és a hozzá kifejlesztett, lendkerék köré épített generátor-önindítót például már akkor bemutatták nekünk, holott ezek akkor még a Holdban voltak. Na de mit vezetnek elő vajon 2011-ben, amikor minden az elfogyó olajkészletekről, az élhetetlenné szennyeződő levegőről, szívfacsaróan kihaldokló bébifókákról, valamint az olyan óriásivá táguló ózonlyukról szól, amin át a Föld mindjárt kiesik az űrbe?

Pár év alatt szinte megszoktam, hogy az autószalonokon a hibridektől már nem is látni az autót, hogy a bemutatókon már szó sincs izgalmas motorhangról, pirosba forgatott fordulatszámmérőről, precízebb váltókapcsolási érzetről, csupán a kilogrammperszén-dioxidok röpködnek, meg a teljesen életszerűtlen, szabványos európai vezetési ciklus szerint mért fogyasztási adatokat szajkózzák. És az előadók előbb-utóbb mindig elkezdenek beszélni a hibridekről, a villanyautókról. Őket már átkódolták, engem is át kéne, de kicsit még várok valami erősebb noszogatásra.

Bár a müncheni egynapos bemutató-sorozaton össz-vissz talán, ha húsz percet vezettünk új autót, mégis üdítő volt a sok előadás. Mert azokon elsősorban benzinmotorokról, modern dízelekről esett szó, no meg sportosságról, élvezetes vezethetőségről. Jedlik Ányos réme csak a végén huhogott elő a sarokból, de akkor már úgyis félkómás voltam.

A múlt szomorú hieroglifája lenne talán a BMW? Kötve hiszem. Nem múltba révedő gyártó az, amely olyan brutális erejű, nagy, kényelmes kocsit tud készíteni, amely bármilyen vezetési stílus mellett hét-hétfél körül kajál. Miközben más márkák speciálisan a szerény fogyasztásra kihegyezett, sokkal kisebb, a takarékosságuk miatt meglehetősen bénán vezethető autói sem esznek kevesebbet nála. Amióta bevezette ezt az Efficient Dynamics szlogent, a BMW valahogy hihhhetetlenül érzi ezt az üzemanyaggal spórolósdit. Abba láttunk most bele kicsit, hogyan csinálják.

Motorfejlesztés, energiagazdálkodás, könnyű építés, aerodinamika – elsősorban ezekkel játszanak. Vegyük a legegyszerűbbet, a súlyt. A sikeres versenyautó- és sportkocsi-építők – Ettore Bugatti, Enzo Ferrari, Colin Chapman, Gordon Murray – sátánként rettegnek a kilóktól, a kis tömeg ugyanis sokszor többet ér egy gyors autó esetében, mint a nagy teljesítmény. Nézzenek utána, hogyan alázta a földbe a kis Saab a nagy Mercedeseket, az apró Mini a Porschékat, a Lotus 11 a nagy Ferrarikat mindenféle rali- és pályaversenyeken.

Csak könnyedén

Egy könnyű autót könnyebben mozdít a motor, lassít a fék, kanyarban kisebb erők akarják letéríteni az ívről, ergo keskenyebb kerekeken is ugyanolyan jól tapad, szerényebb teljesítményű motor is elég bele, utóbbi kettő pedig a fogyasztás- és emissziócsökkentés legjobb eszközei közé tartozik.

A BMW pedig nagyon rányomult erre a témára. Szénszálas műanyag, alumínium, magnézium, bio-műanyagok, sőt, még papír is szerepel az acélt már manapság is erősen kiszorító cuccok között. Műanyaggal kitöltött, üreges küllős alufelnik, teljesen műanyagból készült pedálok és pedálállvány, szénszálas motorházfedél (amivel a gyalogosvédelmi előírások is minden további nélkül teljesíthetők), a világ legolcsóbban előállított, termékdíjas alu-ajtói (a négy darab autónként mínusz 23 kilót jelent), alumínium rugótornyok a kasznin (-5 kg), szénszálas héjú ülések az M3-ban... Ha ez a minőség marad, pártolom a műanyagot, jöhet. De azért az a papírból készült, méhsejt-szerkezetes motorházfedél, amit mutattak, hogy igen erős, könnyű és olcsón előállítható, kicsit kiverte nálam a biztosítékot. Képzeljék el milyen lesz, amikor húszmilliós origami-BMW-k állnak majd a szalonok kirakatában... Volt is régen erre magyar szó: papírjaguár. Igaz, azt a Trabantra mondták. Akkor még.

A legérdekesebb ebben a fogyókúrás előadásban a tárcsafék volt, amit mutattak. Képzeljenek el egy filigrán alufelnit, aminél a küllői végén egy féktárcsa van. Le volt téve mellé egy hagyományos tárcsa is, lehetett emelgetni. Embertelenül sokkal nehezebb volt az új fajtánál.

Ja, ami még izgalmas volt: a BMW szokik le a motortér-hangszigetelésről, és egyre inkább helyben, magán a motorblokkon, a kipufogórendszeren nyeleti el a rezgéseket. Így sokkal kevesebb szigetelőanyag kell, ráadásul hatékonyabb is a csillapítás. Még a katalizátort is beburkolják egy spéci, szendvicsszerkezetes bugyorba, amitől úgy néz ki, mint valami óriási uzsonnacsomag. Az egyórás előadás alatt fejben olyan bő ötvenkilónyit faragtunk le összesen mindenféle autókból – nettóban nem rossz.

Két új motor, egy új váltó, ami ráadásul gondolkozik

Még nincs, de már csak hónapok kérdése, hogy hozzájussunk mindenféle BMW-kben a két új motorhoz, amelyekről szó esett. Egyik egy négyhengeres, kétliteres, benzines turbó, 245 lóerővel, 350 newtonméternyi nyomatékkal – utóbbi már 1250-es fordulaton megvan. Jézus.

Vezettem is egy ilyen motorral szerelt X1-est, az volt neki a felcíme, hogy xDrive28i. Nem sokat, talán húsz kilométert, de talán elég, ha annyit mondok róla: 215-tel araszoltunk az autópályán, majd próbából beletapostam a hosszú pedált a szőnyegbe, és akkorát indult onnan, hogy megnyekkent a nyakam. Brutál. Annyira lenyűgöző volt, hogy még a hangját is megbocsátottam neki, ami egyébként leginkább egy háromrétegnyi dunna alatt szendergő Nissan Sunnyéra emlékeztetett. Amikor ezt a párhuzamot vázoltam a tőlem az autót visszavevő BMW-s embernek, pillanatra furcsa fintort véltem átsuhanni az arcán. Nem értettem, miért, hiszen a Sunny-k motorja igazán tartós, kellemes, takarékos volt...

Az X1 xDrive28i motorjában egyébként akad jó néhány műszaki trükk. Sorolom:

• egymás fölött, eltolt síkban forgó kiegyensúlyozó-tengelyek – kivételesen rezgésmentesre optimalizálható így a működés,
• kétfúvócsöves turbó – ennek köszönhetően nagy, jókora teljesítményű, mégsem túlságosan sokat forgó, tehát tartós turbót lehet használni. Két-két henger leömlője kapcsólódik egy-egy csatornába, s ez a két csatorna külön fújja a turbó lapátjait. Így az egymást zavaró gázlengések nem zavarnak bele az áramlásba, sokkal hatékonyabban kihasználható a hengerektől érkező gáznyomás, a nagyobb turbó is minimális késlekedéssel felpörög. Turbólyuk alig, és már kis fordulaton megvan a töltés, csupa jó dolog,
• a kettős tömegű lendkerékben röpsúlyos inga van, amely főleg kis fordulaton simítja az egyenetlen járást. De szép is lesz az ára ennek, ha véletlenül cserélni kell...,
• a hengerek vonalához képest 14 mm-rel eltolt középpontú a főtengely – ez jelentősen csökkenti a belső súrlódásokat,
• VANOS változó idejű a szelepvezérlés,
• Valvetronic változó mértékű a szelepemelés,
• közvetlen a benzinbefecskendezés.

Ja, azért néhány adat is álljon itt, hogy mit művel ez a motor az X1-essel: 0-100 km/h 6,5 másodperc alatt, 7,9 l/100 km-es fogyasztás.

A másik rövidesen jelentkező motor egy háromliteres, sorhatos dízel lesz 258 lóerővel, 1500-tól meglevő, 560 Nm-es nyomatékkal, az 530xD-be szerelve 5,7 literes átlagfogyasztással és 150 g/km-es szén-dioxid kibocsátással. Kisebb tömegű, csupán négysonkás főtengely, csökkentett belső súrlódás, nagyobb befecskendezési nyomás (1800 bar, max.), rövidített szívócsatorna a fejlesztések lényege.

Na, majd ha jön a háromhengeres 725i, akkor lesz szép világ. Hogy nem lesz ilyen? Azért lapozzanak, mert nem biztos, hogy vad spekuláció ez.