Papírból lesz a BMW 715i?

Fenti két új motorral együtt jelenik meg a ma már kapható, nyolcfokozatú automataváltó intelligens változata. Ennél – ha a nem egészen három és fél órányi alvás miatt az agyamon ülő köd sűrűjéből jól vettem ki az előadó szavaiból – igazából a vezérlőelektronika az újdonság.

A navigációs rendszer ugyanis elmeséli a váltónak, hogy mikor, mekkora kanyar jön (ennek neve elektronikus horizont, mint megtudtam), utóbbi pedig aszerint pakolgatja vissza a fokozatokat, hogy mennyire éles lesz a forduló és milyen sebességgel halad az autó. Talán megszűnik végre, amit annyira utálok az automata váltókban – hogy maguktól mindig rossz fokozatban vannak a kanyar elején, aztán menet közben gangolgatnak, hogy összeszedjék az autót, vagy esetleg a fékezésből már tudják ugyan, hogy vissza kell kapcsolniuk, és utána tartják is a fokozatot, de az valahogy mindig eggyel magasabb fokozatban erőltetik a motort, mint ami az ízes autózáshoz jó lenne. Az új váltó viszont pont úgy – vagy még jobban – előre gondolkozik, mint mi, és ha minden igaz, igen fincsi lesz.

Kérdezhetik, hogy mi történik majd ezzel olyan országokban, mint például Olaszország, ahol rémesen pontatlanok a digitális navi-térképek. Nos, a navis váltogatás kikapcsolható, de a váltó úgy is használja az agyát – ilyenkor érzékszervei a szélvédőbe épített, alakfelismerős kamera, az ultrahangos távolságérzékelő, valamint a tolatóradar.

Ja, az a neve ennek az izének, hogy Feed Forward Control with Foresight. Nem fordítom le, mert szörnyű, inkább bontsanak ki egy sört.

Motorblokkok szorzógéppel

Ha kicsit távolabbra vetjük szemünket a BMW-időskálán, egy teljes, új motorcsalád körvonalait látjuk kibontakozni. Ezek a motorok három uszkve öt éven belül leváltják a teljes mai motorgenerációt. Alapjuk egy egyhengeres bázismotor, ebből készülnek majd egymás mögé tétellel a mind több hengeres, nagyobb blokkok - persze nem szó szerint kell ezt értemezni, mert egybeöntött blokkok lesznek a többhengeresek is, de az alapelemeik ugyanazok lesznek.

Akár benzines, akár dízel, valamennyi feltöltött lesz, és mind a tűzfalhoz közel eső, hátsó végénél hordja majd a vezérlését, hogy a blokk eleje alacsony maradhasson. Erre nemcsak a jobb aerodinamika miatt, de gyalogosvédelmi okokból is szükség lesz.

Hosszas kísérletezések után a BMW mérnökei eljutottak a turbóval feltöltött motorok égésterének ideális lökettérfogatához, 500 köbcentiméterhez - plusz-mínusz ötven. A fejlesztést az egyhengeres motormodul megalkotásával kezdték, amelynél a befecskendező-fúvóka az égéstér közepében van, természetesen kettő a vezértengely, változó idejű és emelésű a szelepvezérlés, alumínium a motorblokk-öntvény.

Ebből az egyhengeres motormodulból hat összekapcsolásával készülhet a háromliteres sorhatos, négy a sornégyet, három a sorhármat adja ki – bizony. Lesz tehát háromhengeres BMW, nyolchengeresről viszont szó sem esett.

A végén még igaznak bizonyul az a rémálom, amit pár évvel ezelőtt poénból írtam a Körúton krúzoló, felirattalanított, ültetett, nagyzenés, háromhengeres 712i-kről... De mivel a szabványos blokk ötszáz köbcentis, ezért az inkább 715i lesz az. Sőt, ismerve a BMW névadási szokásait turbós vonalon, inkább 525i-nek nevezik majd. Jakérem, a felirat legalább okés lesz, de nem tudom, hogy a Barkas-hangot milyen trükkel tüntetik majd el.

A modulos építkezésnek számos előnyét vázolták. Sokkal nagyobb darabszámban lehet azonos alkatrészeket, egységeket előállítani, ami jóval olcsóbbá teszi a tervezést, a gyártást, a szerelők számára áttekinthetőbbé a javítást. Ezekben a motorokban azonos lehet a vízpumpa, a változó szelepvezérlésért felelős VANOS-elem (most háromfélét használnak), a hajtórúd, a csapágyazás, a dugattyú, a befecskendező-fúvóka, a motortartó bak, a szíjtárcsák. És ugyanazzal a technológiával készülhet a hengerbevonatolás, az alap-hengerfej tőcsavar-elhelyezése is azonos lehet (ez határozza meg a vezérlés elhelyezkedését is). A lehetőségek végtelenek.

E modulmotor benzinesként 40-70, dízelként 30-55 lóerősként készülhet, a többhengeres változatokhoz elég felszorozni az értékeket a hengerszámmal – nagyjából megkapjuk a kumulált teljesítményt.

A végére jöjjön azért egy kis Combino

Bár az egész szeánsz a benzines és dízeles technológiákról szólt, azért a végére csak belekényszerítettek minket a villamos székébe is. Amint ismert, a BMW 2013-ig bevezeti az i3-as elektromos autót, valamint az i8-as konnektoros hibridet, ez már eldöntött. Mindkettőnek szénszálas karosszériaváza lesz, tehát már csak a várható áruk okán se készüljünk még nagyon a világot dömpingszerűen elárasztó, surrogó, hófehér bébifókákat az Északi-sark felé eregető, kék-fehér propelleres jövőautókra.

Hadd ne menjek bele túl mélyen – a lényeg, hogy a BMW maga gyártja hozzájuk a kefés szinkronmotort (jó nagy a nyomatéka elinduláskor), a vezérlőegységet, ami ezeknek az autóknak a lelke, valamint az egész akku-házat. Csak magukat a Li-Ion akkucellákat és a vezérlőhöz való félvezetőket vásárolja külső beszállítóktól.

Precíz töltés-akkukisütéssel biztonságossá és tartóssá tett akkucsomag, hatékony energia-menedzsment, nagy hatásfokú villanymotor, a szokásos blabla – majd ha két-három év múlva teszteljük valamelyik i-t, részletesebben írunk róla, egyelőre ez a rendszer is pont olyannak tűnik, mint az Opel Amperáé.

Biztosan jó lesz ez a nagy elektromosdi, lenyűgöző a nyomaték, szuper a megbízhatóság, miegymás. Csak egyvalamit nem mutatott be a BMW (sem, mint a többiek sem). Azt a fúziós atomreaktort, amely képes lenne végre nagy mennyiségben olcsó áram előállítására. Mert ha barnaszénből gyártjuk (Németországban még mindig az egyik legfontosabb energiaforrás az áramhoz) a sok wattot, a villanyautó sem kíméli a környezetet, és a használata is csak addig olcsó, amíg a kormányok rá nem teszik a jövedéki hologramot a konnektorra...