Lóerőt, newtonmétert hazudni könnyű. Gumiszélességet, féktárcsaátmérőt colstokkal is mérhetünk, ha muszáj. De ha a futóműről van szó, legfeljebb az ültetést lehet megadni milliméterben, a minőséget számokban lehetetlen visszaadni. Lehet, hogy dallamban kellene megpróbálni, mert a különbségeket zongorázni lehet.
Igazán kitalálhatnának már egy mérőszámot a futómű minőségére. Milyen szép is lenne, betennénk az autót egy shakerbe, megráznánk, pörögne a digitális kijelző, majd megállna az 562,4-en. Végre tudnánk, hogy az Öhlins hatszáz gepárderős, a Koni úgy négyszázat tud, míg a Berva Finommechanikai Rt. gyártmánya úgy ötven GE teljesítményt ad le a padon. Nem dobálnánk ki a pénzt értelmetlen vackokra, nem kellene sejtelmesen lesötétített hátsó szobában üveggömbből guruzsmáló vajákos motyogó szavaira hallgatni.
Szép lenne, de sajnos nem ilyen egyszerű a történet. Futóművek között abszolút sorrendet is nehéz felállítani, nemhogy beskálázni a mérőlécet. Egyrészt ízlés dolga – kinek a betonkemény, kinek a lágyan ringó jön be –, másrészt nem egyértelmű a célkitűzés sem: ami tükörsima, száraz aszfalton jól működik, nyilván alkalmatlan a sárdagasztásra. Egyedül a stopper nem hazudik: pályán, azonos körülmények között, kiérlelt beállítással nyakon lehet csípni azt a pár másodpercet, amit egy jó futómű hozhat a köridőn.
Határoljuk körül a témát, mielőtt elvesznénk benne. Nem másznék bele a kerékdőlés-változások, szilentkeménységek és momentáncentrumok rejtelmeibe most, hanem a rugó-lengéscsillapító páros összjátékáról prédikálnék, különös tekintettel a tuningra.
Bármennyire is a gátló az agy és a rugó az izom, a primitívebb résszel, vagyis az acélrugóval kell kezdenünk az agyalást, ha le szeretnénk cserélni egy szériaautó futóművét. Egyszerűnek tűnik, mégis sokan már itt elvéreznek. A rugók nemcsak az autósztájlisztok számára egyetlen lényeges szempontot, az autó magasságát határozzák meg, hanem a viselkedését is, minden állandósult állapotban. Vagyis miután rárántottuk a gépet a kanyarra, illetve beleálltunk a fékbe, és a lengéscsillapító elvégezte a maga tizedmásodperces dolgát – elsimította az autó átterhelődését –, ha ideális, tükörsima pályát feltételezünk, az autó dőlése, bólintása kizárólag a rugóktól és a kanyarstabilizátoroktól függ.
Ezért mielőtt előkeresnénk a lengéscsillapító-katalógust, rugót kell választanunk. Ha nagyon hiszünk a tudományban, lehet akár számolni is, ilyenkor gondolatban – de csak gondolatban – fel kell négyelni az autót, és a negyed autó sajátfrekvenciájára lehet méretezni, ahol a 2 Hz körüli értéket érdemes megcélozni. De mivel utcai ültetőszetteknél a legritkább esetekben adják meg a rugómerevséget, és a választék sem annyira bőséges, hogy hatvanas vagy hatvanötös közül lehessen válogatni, nem untatnék senkit sem a képletekkel.
Az ültetőrugó-gyártók amúgy is általában a gyári értékből indulnak ki, és ahhoz képest keményítenek húsz-harminc százalékot, elöl-hátul hasonló arányban, hogy ne változzon meg alapvetően az autó sajátkormányzási jellege.
Alul vagy felül, ki hogy szereti
Sajátkormányzásnak hívjuk az autó viselkedését kanyarban, ha túllépjük a józan ész határait. Ahhoz, hogy megítéljük a jellegét, túl gyorsan kell belemennünk egy kanyarba, és közben érdeklődve figyelnünk, hogy az autó az orrával vagy a farával hagyja el először az ívet. Ne próbálja ki otthon, akut balesetveszély áll fenn.
Alulkormányzottnak becézzük az autót, ha az első tengely veszti el a tapadását hamarabb, vagyis kifelé tolja az orrát a kanyarban. Ennek ellentéte a túlkormányzott állapot, amikor az autó segge csúszik meg előbb, ami megpördüléshez vezet, ha nem teszünk ellene. Elvileg a semleges viselkedés lenne kívánatos, hiszen akkor használjuk ki a legjobban mindkét tengely tapadási képességét, és így érhető el a legnagyobb kanyarsebesség, de ez az állapot sajnos annyira határhelyzet, hogy a gyakorlatban szinte nem is létezik.
Utcai autókat kivétel nélkül mind enyhén alulkormányzottra igyekeznek beállítani. Hogy mennyire közelítik meg a semlegességet, az a gyártó vagányságától függ, de provokálás, lengetés, gázadás és fékezés nélkül minden széria gép az orrával fog elkezdeni radírozni, és ez így is van rendben. Ha besokallt anyuka, kicsit lemászik az ívről, de az autó stabil marad, enyhén lefékeződik magától, és izzadt tenyérrel görcsösen tartott kormánnyal is visszaáll a kívánt irányba, ha csak kisebb tévedésről van szó.
Túlkormányzott esetben viszont bűvészkedni kell, hogy ne előzze meg az autó hátulja az elejét. Ellenkormányzás, megfelelően időzített és adagolt gázadás, higgadt fej kell ahhoz, hogy összeszedjük a driftelő gépet, és ne a kígyót kergessük, vagy szemben a forgalommal végezzük. Gyakorlott kéz, autó- és pályaismeret kell hozzá, hogy az instabil állapotból úgy jöjjünk ki, ahogy szeretnénk – nem közútra való viselkedés ez.
Ha netán mégis az lenne a szándékunk, hogy változtassunk az autó sajátkormányzási jellegén, az első és hátsó rugómerevség arányába kell belerondítani. A hátul keményebb rugó a túlkormányzottság felé tolja a karaktert, a lágyabb értelemszerűen alulkormányzottabb viselkedést eredményez, változatlan első rugót feltételezve. Itt még nem arról beszélünk, hogy elpattog az autó hátulja, hanem hogy egyáltalán hogy fekszik be a kanyarba.
Hogy tovább feszegessük a témát, ne menjünk el a divatos progresszív rugók mellett sem. Ezeket gyakran használják széria autókban is, lényegük, hogy minél jobban összenyomjuk őket, annál keményebbek lesznek. Ezt egyszerű elérni megfelelő tekercseléssel, úgy, hogy néhány menet összeüljön és ne vegyen részt a rugózásban – a gyakorlati eredmény pedig az, hogy alapvetően viszonylag lágy, kényelmes rugókat használhatunk, amelyek viszont terhelésre nem lapulnak teljesen össze, vagyis éles kanyarban kevésbé dől a kasztni, homokzsákkal telepakolva pedig nem húzza a seggét.
Ültetésnél viszont éppen fordított a helyzet, azért kell néha kényszerből progresszívet használni, hogy a kemény rugó kirugózáskor ne tehermentesüljön teljesen, vagyis szélsőséges esetekben ne essen ki a helyéről. Ugyanez indokolja az überprofinak kinéző segédrugókat is, amiket menetes gólyalábaknál szoktak használni, ha széles állítási tartományt szeretnének megvalósítani, és nem veszik rövidebbre a rugóutat kifelé korlátozó teleszkópszárat.
A sznobskála másik végén találjuk a sufnituning megoldást, az úgynevezett vágott rugót, amire egyesek fújtatva prüszkölnek, mások viszont rezzenéstelen arccal vonogatják a vállukat, hogy nekik jól működik az autóban. Elméletben stimmel is szinte minden, ha kivágunk egy menetet a spirálból, keményebb is lesz és csücsül is az autó, csak arra kell odafigyelni, hogy mennyire van összenyomva a tekercs vége gyári állapotban, és hogyan illeszkedik a tányérhoz – ha nincs szerencsénk, ferdén támaszkodik a rugó és hamar eltörik a túlterhelés miatt. Régebbi autóknál viszont gyakran előfordul, hogy szépen beül a vágott rugó is: nem kell rettegni tőle, nem más, mint egy szépen feltekert acélrúd.
Megvan a rugó, halleluja, már tolnánk is rá a széria gátlóra – amikor kezünkre csap a jó futóműves. A legritkább esetben végződik jól ez a kísérlet, nem érdemes próbálkozni. A lengéscsillapító ugyanis elsődlegesen a rugóerőhöz van illesztve, így ha keményítjük a spirált, muszáj hozzányúlni a teleszkóphoz is. Ha nem tesszük, alulcsillapított futóművel lengetjük a tömegeket, ami egy mélyen kivágott dekoltázst ugyan szépen mozgásban tart a jobb egyben, de nem mindig ez a cél. Ismétlésképpen érdemes elolvasni a kétcsöves gátlókról szóló szösszenetet, ott már szóba került ez a fogalom.
Melyik legyen akkor, Koni vagy Bilstein, teszi fel a kérdést a tanácsok befogadására nyitott tuningos. Ma már persze jóval nagyobb a választék, Kínától Bolíviáig ezer helyen gyártanak keményített lengéscsillapítókat, de a két nagy név még mindig meghatározó, ráadásul szépen elkülöníthető filozófiát képviselnek.
A Koni nagy előnye, hogy sok típushoz lehet kapni állítható kivitelben. Természetesen nem mindegyik ilyen, a hollandok is gyártanak teljesen széria alkatrészeket meg a Bilstein privilégiumának számító egycsöveseket is, de a klasszikus sárga Konit lehet tekergetni. Szabadalmaztatott, mégis sokszor másolt, pofonegyszerű állítómechanikájuk van, amivel bizonyos határokon belül hozzá lehet igazítani a húzófokozat csillapítását a rugóhoz, illetve saját ízlésünkhöz.
Vagy az átfúrt teleszkópszáron átfűzött vékony pálcával lehet kívülről tekergetni, vagy összenyomott állapotban a lábszelepbe illeszkedő körmös anyával, de a lényeg ugyanaz: egy csavarintással át lehet állítani keményebb vagy lágyabb karakterisztikára. Ráadásul mind alacsony, mind magas dugattyúsebességnél változik a csillapítás, vagyis a dugattyún az állandó átáramlási keresztmetszetet és a nyomáskorlátozó szelep előfeszítését is variálhatjuk, de csak együtt. Ezt nevezzük egy paraméterében állítható lengéscsillapítónak, és a Koninál gyakorlatilag csak a húzófokozat befolyásolható, de mivel pont az tart ellen a rugónak, tényleg kifogástalanul alkalmas arra, hogy egy ültetőrugóhoz gondosan hozzáhangoljuk.
Ettől eltekintve nem más a sárga Koni, mint egy közönséges, igen jó minőségű, kétcsöves gátló, vagyis a karaktere más, de terhelhetősége, megbízhatósága, működési elve ugyanaz, mint a gyárié.
Ha már a karakterisztikánál tartunk, nézzünk meg egy diagramot, amit néha bizalmasan mutogatni szoktak, amikor megpróbálnak ránk sózni egy állítható gátlót. Az első, amire oda kell figyelni ilyenkor, hogy ne higgyük el. Még a Koni is képes olyan ábrát közölni, ami gyönyörűen néz ki, csak sajnos a valóság más. Ha egy nem túl bonyolult géppel megmérjük a kiépített lengéscsillapítót, sosem kapunk olyan szépséges egyeneseket, mint amiket a marketingesek rajzolnak. Ettől függetlenül érdemes megnézni őket, még inkább akkor, ha valódi, mért eredményről van szó.
A legkönnyebben olvasható diagram a dugattyúsebesség-csillapítóerő ábra. Az alacsony sebességtartomány, vagyis a függőleges tengelyhez közel eső terület az, ami az autó viselkedését leginkább befolyásolja. Amikor ráhúzzuk az autót a kanyarra, az autó billenése alacsony sebességgel mozgatja be-, illetve kifelé a teleszkópot, és ha itt jelentős csillapítást fejt ki a gátló, akkor érezzük azt, hogy élénken reagál a kormányra. Vagyis a meredeken kezdődő görbe normális minőségű, szilárd úton előnyös. A folytatás, a nagyobb sebességtartomány egy alapvetően keményre hangolt, aszfaltos futóműnél már a komfortért felelős, ilyen sebességgel akkor mozog a teleszkóp, amikor belemegyünk egy nagyobb kátyúba, netán a rázókövet koptatjuk a ringen.
Ha viszont relatív lágy a rugó – például egy raliautó murvás futóművénél –, akkor már kisebb egyenetlenségeken is nagyobbat mozdul a teleszkóp, vagyis hamar belefutunk a magasabb sebességtartományba. Ilyenkor előnyösebb egy kevésbé degresszív, akár egyeneshez közelítő karakterisztika, ami nem konyul le nagy sebességnél sem, és fontos, hogy összenyomásra is hasonló erőt produkáljon a gátló, hogy ne részegesen imbolyogjon a kasztni.
Egyértelmű, hogy nincs mindkét esetre megfelelő lengéscsillapító. Ha csak egy paramétert állíthatunk, mint például a Koni Sportnál a húzófokozat alacsony és magas sebességtartományát együtt, akkor egy aszfaltos karakteren belül hozzáigazíthatjuk a csillapítást a rugóhoz, de nem csinálhatunk belőle terepes futóművet. Mivel kis sebességnél is elég masszív ellenállást fejt ki, durvább úton nem tudná követni a kerék az útegyenetlenségeket, és több időt töltene a levegőben, mint a talajon. Fordítva, egy lágy, lineáris csillapítású, terepes futóművel bizonytalan, takonygumó érzésünk lenne száraz aszfalton.
Végre elérkeztünk a Bilsteinekhez. Nem a takonygumó okán, hanem a karakterisztikák alapvető ismeretével, ami nélkül nehéz lenne szembeállítani a Bilstein-féle egycsöves, nagynyomású gáztöltetes lengéscsillapítót a hagyományos kétcsövessel.
Alapvetően más a felépítése és a működése is az egycsöves lengéscsillapítónak, bár kívülről ugyanolyan hurkának néz ki. Már a nevéből sejteni lehet, hogy itt bizony csak egyetlen cső van, abban szaladgál a teleszkópszár végére szerelt dugattyú fel és le, a gáztöltet pedig ugyanennek a csőnek a végébe van bezárva, egy szimpla térelválasztó dugattyú másik oldalán. Itt nincsen lábszelep, mint a kétcsövesnél, hanem az olajban futó átlyuggatott dugattyú mindkét oldalán vékony acéllemezekből készült szeleplapcsomag zárja el a folyadék útját.
Ha át szeretne jutni az olaj a dugattyú alatti térből fentre, illetve fordítva, el kell hajlítania a vékony lemezkéket – minél gyorsabban szeretné megtenni ezt, annál erősebben. Ha ügyesen vannak egymásra rakva a különböző vastagságú és átmérőjű lemeztányérkák, szinte tetszőleges karakterisztikát lehet elérni, ráadásul nincsenek olyan problémák összenyomáskor, mint a kétcsöves lengéscsillapítónál.
A buborékképződést, illetve a kavitációt a nagynyomású gáztöltet akadályozza meg. Általában harminc barral töltik fel a szabadon mozgó térelválasztó dugattyú alatti teret, vagyis az olaj is ekkora nyomás alatt áll nyugalmi helyzetben. Mivel a lengéscsillapító adott külső átmérőjéhez sokkal nagyobb dugattyú tartozik, hiszen nem kell betuszkolni még egy belső csövet, ugyanakkora csillapítóerőhöz sokkal kisebb nyomáskülönbség szükséges. Ezért alapvetően kisebb nyomások alakulnak ki az egycsöves lengéscsillapítókban, és a harmincbaros töltet elég ahhoz, hogy ne habosodjon fel az olaj.
Sorolhatjuk is egyből az előnyöket: szabadabban alakítható a karakterisztika a szeleplapos megoldással, nagyobb csillapítóerőt lehet elérni a nyomófokozatnál, a kisebb nyomások miatt strapabíróbb a gátló, továbbá tetszőleges helyzetben beépíthető. Utóbbi fícsör főleg MacPherson-féle első rugóstagoknál nyerő, mivel fejre lehet állítani a lengéscsillapítót, és ezáltal az oldalerők felvételét a külső csőre lehet bízni, ami nagyobb merevséget és adott esetben a rugózott tömegek csökkentését is eredményezheti.
Annyira bízik a Bilstein a termékeiben, hogy egy időben örök garanciát adott az utcai sportszettekre. A tapasztalat is azt mutatja, hogy szinte lehetetlen tönkretenni: nekem is van huszonéves, hibátlan Bilstein gátlóm a garázsban.
Hogy miért nincs az autómban? Mert sajnos nem tökéletes az egycsöves rendszer sem. A problémák a nagynyomású gáztöltetből adódnak. Egyrészt a teleszkópszár keresztmetszetére ható nyomás miatt nem elhanyagolható az állandó kinyomóerő – magyarra lefordítva a Bilsteinnel egy pluszrugót építünk az autóba, ami elég sokat, akár egy-két centit is emelhet a kasztnin. Másrészt a folyamatosan előfeszített, meglehetősen sprőd tömítések komoly száraz jellegű súrlódást produkálnak a lengéscsillapítón belül, vagyis egy minimális erő alatt meg sem mozdul a teleszkóp, ami egy finom utcai autóban buta rázásban manifesztálódik.
A harmadik szempont inkább ízlés kérdése: a Bilsteinnél általában kihasználják a hatékony nyomófokozat előnyeit, és összenyomásnál is erős csillapításra hangolják a gátlót. Ezt egyesek szeretik, én nem. Lehet, hogy kicsit precízebben irányítható vele az autó, de nekem fölöslegesen kemény aszfalton. Murvára, terepre viszont nincs jobb, oda pont ez kell, ott a hátrányok elhalványulnak. Még a klasszikus egycsövesek eddig elhallgatott negatívuma sem számít annyira, történetesen az, hogy nagyon ritka belőle az állítható, és általában az sem olyan elegáns, mint a Koni-féle megoldás.
Közelebb jutottunk a hosszas prédikációval a tökéletes tuningfutómű kiválasztásához? Remélem, igen, de sejtem, hogy a lelkiismeretes olvasónak még zúg a feje a sok hablatytól. Megmondtam előre, nem lehet fokolóval megmérni a futómű cukortartalmát. Nincs mese, ez egy olyan műfaj, ahol csak a tapasztalatra lehet hagyatkozni. Vagyis az a legjobb, ha más autójában előre ki tudjuk próbálni, amit meg szeretnénk venni.
Persze lehet bújni a fórumokat, gyakori típusoknál sokszor más már szívott helyettünk, de egyszer be kell csavarozni a drága pénzért vett cuccot a saját gépünk alá. És szinte biztos, hogy nem leszünk elégedettek vele, ha igényesek vagyunk. De lesz egy kiindulási pontunk, ahonnan jó esetben már tudunk lépni valamerre. Mert a futóműhangolás véget nem érő játszma: nem lehet befejezni, csak abbahagyni. Jobb felkészülni erre, mielőtt belevágunk.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
