Renault dCi 130 motor és EDC váltó

Ilyen az Enterprise-ban sincs

A Renault harminc szabadalmat jegyeztetett be csak erre az egyetlen motorra. Ha beleásunk, látjuk – az autótervezés szövevényes labirintussá vált, ha Ettore Bugatti látná, mi zajlik itt, kiesne a kezéből a királytengely, annyi szent.

Vízháztartás

Mindent újragondoltak. Az új Renault-dízel hengerei mellett, a blokkban például nem hosszirányban áramlik a víz (mert így nem eléggé egyenletes állítólag a hűtésük), hanem felülről lefelé, egyenkénti vízköpenyekben. Ezt a technikát egyenesen a Formula-1-ből emelték át. Tudják, olyan ez, mint az ablaknyitás a munkahelyen – aki mellette ül, megfagy, aki bent, a terem közepén, az megsül. Esetleg huzatot kap, de semmiképpen nem lehet kiegyenlítetten megoldani. Ha mindenkinek lenne egy ablaka a mennyezeten, sokkal demokratikusabb lenne a dolog.

Egy motor a legtöbb károsanyagot hidegen nyomja ki magából, tehát az az ideális, ha hamar eléri az üzemi hőmérsékletet. Ezért eszik olyan brutálisan sokat a kocsink (és kopik olyan gyorsan a motorja, és büdös is), ha rossz a termosztát. A Renault dCi 130-ban (ez az új motor neve) nem csupán termosztát van (ami a hűtő felé zárja a víz útját, amíg az hideg), hanem egy elektromosan mozgatott szelep is, ami már magában a blokkban sem engedi megfordulni a vizet, amíg az égésterek körül nem válik elég meleggé a közeg.

Okos olajszivattyú

Hidegen az olaj is sűrű, nehéz szivattyúzni, viszont mivel sűrű, nagyobb nyomást is csinál, igazából elég lenne belőle sokkal kevesebbet keringetni. A tipikus olajszivattyú az autóban olyan, mint egy lapátkerekes gőzös lapátkereke, annyi különbséggel, hogy emez egy precízen illesztett házban forog, ezért a víz, bocsánat, az olaj, nem tud visszafolyni a fal mellett. Itt beszívja, ott kinyomja, középen meg forog, jobb esetben két egymásba kapaszkodó lapátkerék is. A dCi 130-ban az olajszivattyúban ilyen ki-be csúszkáló lapátok vannak, a ház fala pedig kijjebb tud menni, meg beljebb (ezt vezérlik, mikor), így tud ugyanolyan fordulaton többet szállítani, ha kell, vagy kevesebbet. Kicsit aggódom, mert az eddigi egy, maximum két mozgó alkatrész helyett (a lapátkerekek) lett hirtelen bő tucatnyi... Hát, reménykedjünk, Béláim.

Felületkezelés, súrlódások

A belső súrlódásokat is csökkentették. A hengerek falait, a csúszócsapágyak felületét sokszoros finomságú eljárásokkal kivételesen simává tették. Mielőtt a régi szakik felszisszennek, hogy ha sima a hengerfal, nem marad ott a kenőolaj-film (vö.: „hónolás”), érdemes tudni, hogy arra inkább a vashengereknél volt szükség, amelyeknek a saját csúszási tulajdonságok nem voltak valami jók. A mai motorokban azonban általában bevonatosak a hengerek, s így eleve könnyen csúsznak, nagyon kopásállóak, s előnyösebb náluk egyfajta relatív simaság. Emellett (újabb F1-es fogás) a dugattyúk olajáteresztő gyűrűinek keresztmetszete U-alakú, lekerekített élű, sokkal jobban követi erős hevüléskor a henger torzulásait.

Örvénykeverés, mint a sütőben

További érdekesség, hogy az égéstérbe fordulatszámtól függően erősebben örvénylő, illetve kevésbé örvénylő levegő érkezik. Hogyan is? Hengerenként két szívószelepen át jut az égéstérbe a levegő. A négy henger páros szelepeihez egy, a páratlanokhoz egy másik kamrarendszeren át vezetik a levegőt, a két kamrarendszer között pedig szelep biztosítja az átjárhatóságot, illetve alakít ki elszigeteltséget. A szelep nyitott állásában elsősorban az erős örvénylésre (tehát a beporlasztott gázolaj és a levegő jobb keveredésére) kiképezett járaton át jut be a levegő, a másikon, amelyiken egyenesen zúdulna be (csökkentve ezzel az örvényeket) az ájer, alig valami.

Általában ez középtartományban ideális, ám kicsi és nagy fordulatokon elrontja a motor lélegzését. Ilyenkor az elválasztó/átengedőszelep inkább bezár, mindkét kamrarendszer nagyjából egyenlő mennyiségű levegőt szívhat. Az örvénylés jó része ilyenkor kioltódik.

Kisnyomású EGR

Szintén nagy újítás a kisnyomású kipufogógáz-visszavezető rendszer. Erre az EGR nevű rendszerre főleg hidegindításnál van szükség, amikor sok éghető anyag marad a kipufogógázban. A mostani gyakorlat szerint a gázok egy részét közvetlenül visszavezetik a szívócsőhöz, ahogy azok elhagyják a motort – tehát a nagynyomású gázt küldik vissza.

A kisnyomású rendszernél még megengedik a kipufogógáznak, hogy rendesen megpörgesse a turbót, majd – már erejét vesztve – beleküldik a részecskeszűrőbe is. A visszavezetés csak onnan történik, ahol a részecskeszűrőből már kilépett az ernyedt gáz, ilyenkor viszont nem a motor szívócsövébe küldik vissza, hanem – némi hűtés után - a turbó előtti, kisnyomású szakaszhoz. Ezzel a feltöltési nyomás megnő, több gázt lehet visszaforgatni büntetetlenül, ugyanakkor a hőmérsékletek is kisebbek, ergo szerényebb a nitrogén-oxid-, sőt, a szén-dioxid-kibocsátás is.

Gondozásmentes mindenféle

A dCi 130 motorban egyébként elméletben örökéletű a vezérműlánc és a részecskeszűrő is. Utóbbi előbb-utóbb megtelne persze korommal, de ennek megelőzésére a motor 1500 kilométerenként öntisztító kúrát végez el magán – eltolja a befecskendezési időpontot pár fordulaton át, s erősen késleltetett utóbefecskendezési adagokkal kiégeti a kormot a szűrőből.

Érdekes, hogy a befecskendezőrendszer méreteinek csökkentése érdekében a befecskendezési nyomást is lejjebb vitték – nem emlékszem, hogy a dízelmotorok evolúciójában lett volna korábban ilyenre példa. 1800 helyett a dCi 130 már csak 1600 barral spritzen gut, ahhhh.

Start/stop rendszer

Manapság lassan már mindenkinek van ilyen. A 130 dCi-é az, amit mikrohibridnek szokás nevezni, tehát egy bizonyos erősségű fékezésig a generátorral lassít az autó, a keletkezett energiát pedig az átlagosnál nagyobb akkuban tárolja. A kocsi motorja ezért sokkal kevesebbet hajtja töltőüzemmódban a generátort, itt jön létre fogyasztáscsökkenés.

A több tárolt áram részben az elektromos fogyasztók működtetésére, részben pedig a start/stop szisztéma ellátására kell. A dCi 130-cal szerelt autók ugyanis leállítják a motort a pirosnál, s csak a kuplungpedál érintésére indítják újra – de ezt már, gondolom, ezerszer hallották más autóknál.

Tartósság? Van az is

A régebbi, Renault-kat érintő minőségi problémákra emlékezve érthető, hogy a sajtótájékoztatón mennyire eltökélten mondogatták – agyonteszteltük, mindent kibír. Persze már a korábbi 1,9-es motor sem a megbízhatatlanságáról volt híres, de itt még komolyabban vették a dolgokat. Ennek az elméletben az Euro6-os normákat is teljesítő, új motornak hosszú életet szánnak. Tehát az alapoktól jónak kell lennie.

Gyilkos teszteknek vetették alá (bár tudnám, hogy például a BMW, a Toyota hogy próbálja a hasonló motorjait). A próbapéldányokat több száz órán át 4000/perces fordulaton járatták, majd leállították, lézerrel végigmérték, aztán uccu neki, megint. Utána jött egy összesen 600 órás ciklus, amelyben 100 órán át a maximális teljesítményhez tartozó fordulaton, dinamométeren ölték a motort, majd a maximális forgatónyomatékhoz tartozó fordulaton tették ezt, aztán vissza a teljesítményhez, majd megint a nyomaték... Végül következett egy hideg-meleg teszt: 4000/percre forgatva egy óra menés, húsz perc állás, megint 4000, megint állás, ez 5000-szer megismételve. Ja, és mindez több motorral egyszerre, hogy meglegyen a statisztika.

Sőt, a gyártásnál sem lehet szórás – az autóiparban bevett, szúrópróbás ellenőrzés helyett minden egyes motort próbapados, lézeres vizsgálatnak vetnek alá, mielőtt beépítenék.

És a váltó

Ja, ehhez a motorhoz kapcsoltan megjelenik a Renault hatfokozatú DSG-váltója is (duplakuplungos, automatikussá robotizált kézi szerkezet, a ma ismert legügyesebb és legmodernebb váltó). Újdonság benne, hogy nem nedves (tehát olajban fürdő) kuplungtárcsákkal működik, hanem hagyományos száraz tárcsákkal. A szerkezet neve EDC - kipróbálni nem tudtunk, de ami késik, nem múlik. Majd a teszten...