Mazda Skyactiv fejlesztések

A tökéletes test

Az egész esemény arról szólt, hogy itt már a jövő Mazda 6-osai szaladgálnak, amelyek látszólag úgy néznek ki, mint a mostani. Leszámítva pár dolgot: ahol kellett, betoldottak, szélesítettek, satöbbi. A popszegecs-mű nem holmi kontárok, hanem mérnökök keze munkája. A karosszéria alépítménye már az új platformra készült, csak a fölső héj nem. Hozzáteszem: ezek a darabok jóval korábbi fejlesztések lehetnek, mint ahol jelenleg a következő 6-os tart, hisz három évvel a gyártás előtt már általában végeleges a dizájn, igaz, a hangolás még bőven módosulhat.

Az egész platformmal az volt a cél, hogy a kompakt autóktól felfelé bármelyik Mazda modellnél használhassák. Elöl a kettős keresztlengőkaros futómű helyére MacPherson került, ami elvileg visszalépés, de én jobb szeretem a végeredményt minősíteni, nem az elvet. Hátulra viszont a jelenlegihez hasonló, többlengőkaros futómű került. Viszont számos dolgot módosítottak, hosszabbak a rugóutak és a lengéscsillapítók, a hátsó apró módosításokkal arra is megfelel, hogy egy diffi és két féltengely elférjen az összkerekes CX-5-öshöz. Annyit azonban elkottyantott a mérnök, hogy hátsókerék-hajtáshoz más platformot terveznek.

A karosszéria legfontosabb újdonsága az, hogy több ultranagy szilárdságú acélt alkalmaztak: ezeket melegen sajtolják, nem úgy, mint a pronyóbb lemezeket, de ezt már megszoktuk az új karosszériáktól. Ahogy a kisebb tömeget és a nagyobb szilárdságot is, itt harminc százalék a javulás, csak épp azt nem tudni, mihez képest.

És még egy fontos dolog: az utastér alatt a hosszanti tartókat teljesen kiegyenesítették, szemben a mostani 6-ossal. Hogy ez miért jó? Mert könnyű rövidebb vagy hosszabb kocsit készíteni. Igaz, oldalanként van egy átlós, harmadik tartó (ő a háromágú szigony középső hegye) , de ez is könnyedén módosítgatható. Sőt, ahogy Tomita szan, a témafelelős elmondta huncutul, a keskenyebb autókhoz még alacsonyabbra is vehetik a tartót. Ja, és az egész hóbelebanc nem csak rövidebbre, hanem keskenyebbre is készíthető.

Úgy gondoltam, hogy szemét leszek, elvégre az ilyen eseményeken mindig csak a pozitívumokról esik szó. Ezért megkérdeztem, mi az új hátsó futómű legnagyobb hátránya. Mérnökünk csak egy pillanatra fagyott le. Aztán elmondta, hogy ugyan nem hátrány, de a futómű feladta a leckét a karosszériás mérnököknek. A hátsó hosszlengőkar bekötési pontját megemelték négy és fél centivel. Ennek két oka van: egyrészt a zöttyenők kisebb hosszirányú erőt generálnak, másrészt fékezéskor csökken a bólintás. De ez a négy és fél centi rettenetesen sok, hiszen a karosszéria egyik csomópontjáról van szó, amiben végül egy masszív dobozt alakítottak ki a lengőkar bekötéséhez. Meg is mutatták, tényleg durva.

Ja, és még egy érdekesség. A nyers karosszéria tömegén mintegy húsz kilót fogtak. Viszont az első és hátsó segédvázon további tizenegyet – na ez a nagy szó.

Szív, sűrít, nagyon sűrít

A Skyactiv-G benzinmotornál rögtön felvetődik a kérdés, hogy miért vergődnek annyit, ahelyett, hogy ráakasztanának egy turbót. Elsőre a japán mérnök a szokásos japán mérnöki válasszal jön: mert az olyan bonyolult. Aztán, kicsit árnyalja a képet: a motornak olyannak kellett lennie, hogy a világon bárhol megfeleljen, márpedig a turbó – ha nem MPS-stílusban gondolkodunk – csak Európába jó. Azt persze nem részletezte, hogy vajon egy 200 baros befecskendezési nyomású, 165 lóerős cucc mennyire felel meg bizonyos romantikus benzinekhez, nem tudom, mindenesetre tény, hogy így a turbóhaláltól való rettegés kiirtható a tulaj életéből.

A motor teljesen új, láncos vezérléssel, könnyűfémből. A furat kisebb, a löket nagyobb, mint volt, ennek ellenére impresszív, hogy mennyivel könnyebb a dugattyú és a hajtórúd. A szelepvezérlés változó, a kipufogóoldalon hidraulikus működéssel, a szívónál a gyorsaság érdekében elektromos aktuátorral.

A közvetlen befecskendezéshez egészen durva, 14-es sűrítést választottak, ez a ma létező legnagyobb érték. A kopogásos égés elkerülésére rétegzett töltésű a motor, azaz a zaftosabb részek a gyertya körül koncentrálódnak, amit a szikra meggyújt, viszont a hengerfal felé már szegény a keverék. Hogy mindez így alakulhasson, egészen különleges a dugattyútető kialakítása.

Ahogy a kipufogórendszer is: négy a kettőbe az egybe rendszer kifejezetten szép, és a változó szelepvezérléssel karöltve megakadályozza, hogy a kipufogógáz a szívóütem során visszajusson a hengerbe. Számára csupán egy út marad: a hűtött EGR. A kétliteres benzinesből egészen szép, 210 Nm nyomatékot csiholtak ki, és ez hamarabb rendelkezésre áll, mint a referenciának tekintett kétliteres BMW motoré. És persze, még mielőtt elfelejtem: kevesebbet fogyaszt, mint a korábbi motor, és könnyebb, satöbbi. Kisebb már van belőle (1,3 l), de lesz egy köztes is, ami nem 1,6-os lesz. Én 1,5-ösre fogadnék.

Fúj, de nem annyira sűrít

A benzines motornál ugyebár láttuk: a hatásfok növelésének kulcsa a magas kompresszió. Hogy teljesen megzavarodjunk, a dízelmotorét alaposan csökkentették. Persze ez a 14:1-hez érték csupán egy geometriai érték, hisz esetünkben a turbó miatt eleve nagyobb nyomásról indul a játék. De nem: a fejlesztőmérnök megnyugtatott minket, hogy a turbó sem tol oda jobban.

Akarom mondani, turbók. Mert az új, 2,2 literes dízelnek kétlépcsős feltöltése van, egy kisebb és egy nagyobb csigával. A motor teljesítménye 175 lóerő, a nyomatéka pedig eléri a 420 Nm-t. Nem rossz, noha nem is kiugró értékek, de talán nem baj. A befecskendezési nyomás 2000 bar.

Hogy mi értelme a kis kompressziónak? Természetesen ez nem azt jelenti, hogy ez így jó, hanem azt, hogy így optimális, például emisszió szempontjából. Mivel a nyomás lassabban nő, kicsit előbb fecskendeznek be, ettől picit jobban keveredik a gázolaj a levegővel, és talán kevesebb az oxigénben aránytalanul dús rész, a hőmérséklet alacsonyabb, az égési csúcsnyomás pedig csökken. Ezért kevesebb nitrogénoxid képződik. Olyannyira, hogy nincs szükség az Euro 6-os norma teljesítéséhez külön kezelésre, mint például denox-katalizátor, Ad-blue adalék és egyéb kényelmetlenségek.

Érdekes módon a mazdások szerint az expanzió is jobb a kis kompresszióval. Mivel az égés lezajlik mire a dugattyú eléri a felső holtpontot, a gyakorlati terjeszkedési viszony jobb, mint egy nagy sűrítésű dízelnél, azért a termikus hatásfok is nagyobb.

Csakhogy az ilyen motort hidegben átkozottul nehéz beindítani, mert instabil az égés. Ezért kicsit trükközni kell: ilyenkor az egyik kipufogószelep kicsit nyitva marad a szívóütem alatt, így kis kipufogógáz áramlik vissza a hengerbe, ami hatékonyan növeli a hengerben uralkodó hőmérsékletet. Igaz, ehhez olyasmi változó vezérlés kellett, mint a Honda V-TEC-je, ahol a himba kétféle bütyköt tud lekövetni.

A váltók is változóban

A Mazda a váltókat is lecserélte. A márkakereskedők biztos örülnek majd a hírnek, hogy végre lesz a dízelhez is automata, mert Együd Tibor szerint ebben a szegmensben a vevők nagyon igénylik. És igazuk van. Ezért aztán az új automata és az új kézi váltó is kétféle változatban készül: 270 és 460 Nm-re méretezve.

Az automatánál a fő érdekesség az, hogy a hatásfokrongáló hidrodinamikus nyomatékváltót leginkább áthidalják egy kuplunggal. Ez az EU-ciklus mérésekor azt jelenti, hogy az idő 89 százalékában zárva van, szemben a mostani ötgangos 64 százalékával. És ilyenkor nem kajál többet, mint egy kézi váltó. A hidrodinamikus nyomatékváltó csak elinduláskor és kapcsoláskor működik, ami direktebb vezetési érzést ad: a gázadásra lineáris és azonnali gyorsulás a válasz.

Mellesleg, a váltásokat is gyorsabban végzi: állítólag van olyan szituáció, amikor még a DSG-nél is gyorsabb, például 6.-ból 3.-ba, vagy 6.-ból 5.-be visszakapcsoláskor. Minden más esetben ugyanolyan gyors, mint a DSG, azaz 0,15 másodpercen belül reagál.

A kézi váltónál a rövidebb kapcsolási utat (50 mm helyett 45 mm) és a kellemesebb váltási erőt emelték ki. Mivel a kapcsolómechanizmus függőleges, az alkatrészek súlya segíti a váltást, és az új csapágyazásoknak, reteszeléseknek köszönhetően olyasmi lesz az élmény, mint ez MX-5-ben – mondták.

És jött a pálya...

Alapvetően meglepett, hogy a mostani 6-osnak látszó jármű mekkora. Nem tudom, hogy a vezetőülés és a kormány helyzete már a következő 6-osénak felelt-e meg, de az biztos, hogy a tengelytáv lényegesen nagyobb. Ezt már csak azért is könnyű volt ellenőrizni, mert a bécsi reptérig Mazda 6-ossal mentünk, ami szép nagy, de azért nem tűnik akkorának a hátsó tér, mint egy Skoda Superbben. A prototípusokban igen.

A felmatricázott autók amúgy viccesen szedett-vedettek. Az oldalsó légbefúvók nem működtek, a motortérnyitó csak egy drót, az automatákban a kézifék leragasztva duck tape-pel. A kormányoszlopot műbőr borította, mert ez is új: a villanyszervo motorja felköltözött a kormánygépről a kormánytengelyre.

Szomorúan szembesültünk azzal is, hogy jobbkormányosak. Mindegy, két kör alatt megszoktam, hogy melyik kezemmel váltsak, csak az zavart, hogy az A oszloptól jobbra nem láttam ki. Először a benzinesekkel mentünk, de sajnos nem volt referencia az összehasonlításhoz, így csupán annyit szűrtem le a végén: ha egy kétliteres benzines ereje nem vész el egy ilyen pályán, az már jó. A kis tömeg is segítség ebben, a következő 6-os ugyanis összesen száz kilóval lesz könnyebb a mostaninál, ami rettentő sok. Ahogy Macumoto szan, az európai kutatás-fejlesztési alelnök mondta: „gondoljanak csak bele, ez majdnem kétszer annyi, mint az én súlyom”. Mondjuk, ez csak referencia kérdése.

Nem tudni, hogy a szoftver mennyire végleges, de az automata váltó valóban nagyon élénk. Tényleg gyors, finoman vált és ha kell, motorféket is ad. Gondolom, a pályahasználat a sportos stílusú kapcsolási térképet csalogatta elő belőle, és ez valóban jól működött. Őszintén örültem, hogy a hosszú elnyújtott jobbos kanyarban nem kellett ballal a váltókar után kapirgálnom. A dízelhez közútra is ezt választanám, abban biztos vagyok. A benzineshez? Tudja a fene, ott, azért elbizonytalanodnék, mert a kézi váltó is jónak tűnt.

A hazaúton, Bécsben beültem az anyósülésre, és a próba kedvéért végigkapcsoltam a váltót ballal, vajon érzem-e a különbséget. Nos, az öt milliméterrel rövidebb kapcsolási utat nem, azt viszont igen, hogy az erő kisebb, és sokkal egyenletesebb lefolyású az új váltóval. De nekem a régi is bőven megfelelne.

Azt is megállapítottuk, hogy fékezéskor tényleg alig bólint az autó és az oldaldőlés is elfogadható kanyarban. Az teljesen lenyűgözött, hogy mennyire könnyedén irányítható a hatalmas test, de az még jobban tetszett, hogy mennyire semleges. Ha az ember nem kezdte túl gyorsan a kanyart, szinte észrevehetetlen volt az alulkormányozottság – ha viszont igen, akkor hirtelen jött meg, és szépen lelassult tőle az autó. Aszfalton semmi szüksége nincs elektronikus stabilizálásra.

Az olyan dolgokat, mint zaj, nem minősíteném. A prototípusok motorterét szinte csurig töltötték habbal. Viszont a dízel hangja tökéletesen mentes volt a kerregéstől, ez inkább úgy ketyegett, mint a Honda 2,2-es dízele, amikor megjelent az Accordban. Aztán felemelték a befecskendezési nyomást, és elmúlt neki – a Mazda viszont 2000 barral is normál tónusú hangot produkált. Reméljük, ez szériában is így lesz.