Mit kell belezsúfolni egy sikerre szomjazó modellbe a középkategóriában? Hogyan lehet az új Focus nyerő?
Ez az a kategória, ahol mindenki sikeres akar lenni, mindenki be akar ide nyomni egy ütős modellt, az azonnali kasszasikert. Egy jól eltalált középkategóriás családmodell megteremtheti egy nagyobb gyártó hírnevét és pénzügyi stabilitását is. A Ford elhúzódó haláltusát mutatott be az Escort sorozattal: addig fejlesztették, csiszolgatták, hogy a konkurencia látótávolságon kívülre került. Okos döntés született, minden tervet, minden Escortra emlékeztető papír fecnit tűzbe dobtak, és megcsinálták a Focust.
Az első generációs Focus nagyon jó autó lett, néhány tesztben még az etalonnak számító Golfot is lenyomta. A második generációt mindenki várta, de okozott egy kis csalódást. A formája kicsit unalmas lett, a híresen jó futómű kicsit elszürkült, elkényelmesedett. Valami olyan történt, mintha nem mertek volna elég radikálisak lenni, pedig az első sikere őket igazolta. Nosza uraim, a harmadikat megint csináljuk igazán ütősre!
Kinézetre nekem a második sorozat volt a nyerő, mert konzervatív vagyok. Az első össze-vissza műszerfalával nem tudtam megbékélni, ennél pedig szédülök, ha ránézek. Nem mondanám csúnyának, de az ívek, a vonalak, a törések nekem nem állnak össze egésszé, nekem valahogy káosz van. Előről nagyon jó, a kamu légbelépők harapnak, a hátulja is ehető, de oldalról? Nem tudom. Van dinamikája a hangsúlyos ék alaknak, de a két sárvédőív például olyan, mintha két ember tervezte volna, akik nem is egy emeleten dolgoztak. Aki az ajtókat csinálta, nem vitte tovább a vonalat, amit aztán a hátsó sárvédőn ismét megtaláltak. Van egy törés, de csak a kilincsek között, tíz centivel lejjebb. Ez már az én gyenge formai érzékemnek is maga a káosz.
Az autót korábbi tesztünkben már kielemeztük, most nézzünk a szoknyája alá. Mitől várja a Ford, hogy ez az autó megállja a helyét a csatatéren? Az egyik az ütős forma, a másik a kényelmi berendezések, ötletek, valamint az igényes műszaki megoldások. Egyikből sincs hiány.
Az autó műszerfala úgy néz ki, mintha egy űrhajó irányítópultja lenne kombinálva egy playstation profi kormányával. Amikor először beleültem, úgy csapott arcul a látvány, hogy önkéntelenül megszólaltam, azannnya, és remegő kezekkel kutattam a használati utasítás után. Képen ez nem jön át, de a valóságban rátelepszik az emberre a háromdimenziós szörnyeteg. Úgy gondoltam, a kezelését soha nem sajátítom el készségszinten, ehhez képest alig pár perc kellett az egész menürendszerhez. Megtaláltam még az Econo mód minősítő rendszerét is, ahol pár órás vezetés után Advanced Econo Driver, majd az Econo Champion minősítést kaptam. Ez figyeli, mekkorákat fékezünk, mikor váltunk és milyen sebességgel megyünk, valamint hogy mit ettünk reggelire, milyen színű a hajunk és még ki tudja, miket, ezek alapján sorol be minket.
Amikor mentem egy hegyeset az autóval, hogy teszteljem a futóművet, nem átallotta megjegyezni, hogy ha lassabban megyek, az takarékosabb. A playstation-höz hozzátartozik a móka, a bolondozás pedig fél egészség. Kevésbé bolondos, de nagyon hasznos a defektre figyelmeztető rendszer. Amikor ellenőrizzük a guminyomást, az egyik menüpontban egy gomb megnyomásával be kell kalibrálni a kerekek dinamikus gördülősugarát. Az ABS szenzorok megjegyzik, és ha az egyik kerék indokolatlanul kezd gyorsabban forogni a másik háromnál, de a kormány egyenesben van, tudja, hogy nyomásvesztés van, azonnal figyelmeztet. Nagyon okos példája az egyébként is meglévő szenzorok egy szoftverötlettel való összekötésére.
Azokhoz az autósokhoz tartozom, akiket nem varázsol el egy-két extra. Nekem egy négydugattyús Brembo fék többet mond ezer szónál, egy jó geometriájú futóműért lemondanék az automata légkondiról. Ezt azért írom le, hogy megfelelő súlyozással olvassák a következő pár mondatomat, amikor is az autó belső és külső világítását és az utastér orientációs fényeit a végletekig magasztalom. Ez a modell Titanium felszereltségű volt, amely hasonlóan a régi modell Ghia szintjéhez a legmagasabb. Nyilván ezért van ez a hihetetlen fényjáték, ma sem tértem még magamhoz.
A Visteon gyártmányú fényszórók a kormány elfordításakor felkapcsolódó kanyarfénnyel rendelkeznek. Ez a kanyarba és az autó közvetlen első oldalterébe is bevilágít. A xenon főfény nem csak tompítottan ég, hanem egy elektromágnes a blendét is elmozdítja előle, ha reflektorra váltunk. Ekkor a távfény H7-es izzója és a HID égő is világít. A fényerő azonban nem lenne elegendő az örömhöz, de itt a fényvetés is nagyon jól tervezett. A xenon nagyon egyenletesen világítja meg az utat, a sötét-világos határ elég éles, de nem zavaróan átmenet nélküli. A lámpatestben LED-es nappali menetfény is van.
De nem ez a fényjáték, hanem ami most jön! Az ajtók távnyitásakor a belső fények bekapcsolása nem extra, ezt minden autónak tudni kellene, az ajtó melletti belépőtér megvilágítása a tükör alján elhelyezett lámpával már nem ilyen gyakori, de ezzel még messze nincs vége. Ha a csomagteret távnyitjuk, a hátsó lámpa és a rendszámvilágítás deríti a körülöttünk lévő teret, így a sötétben lerakott csomagokat nem kell tapogatással keresni. A programozható hazakísérő fény sem világon túli extra, azonban a belső tér fokozatmentesen állítható és hétféle színben megjeleníthető orientációs fényei már egyedülállók. Apa, most legyen pink - mondta a kislányom, és akkor apa egy mozdulattal pinkre kapcsolta.
Ezek világítják a lábteret, a pohártartót, az ajtó tárolórekeszeit, a kilincseket, de úgy, hogy feltekerve bálteremben érezzük magunkat, lehalványítva meghitt, hangulatos szobácskában. A tervező annyira figyelmes volt, hogy nyitott ajtónál azonnal pirosra vált a fény, hogy este esetleg hátra ne fehér fényt sugározzon. Átgondolt, profi rendszer. Néhány fény kialszik, néhány pedig parázslik tovább, amikor elindulunk. Az olvasólámpák és még pár dolog LED-es megoldású, ezek fel- és lekapcsolása szépen tompítva történik, mint amikor elkezdődik a színdarab.
