Kétszázezernél már kidobhatjuk?

A régiek jobbak voltak. Azokban még volt anyag! És persze régen minden jobb volt, szoktuk egymást ugratni a szerkesztőségben, utalva az általános, de kissé téves közvélekedésre az autóiparról. Kétségtelen, hogy az újkori autógyártás olyan irányba halad, ami nem mindenkinek tetszik, de attól még nem biztos, hogy rossz irány.

Egy autógyár nem jótékonysági hivatal: azt gyárt, amit nagy haszonnal el lehet adni. Olyan autót készít, amire kereskedelmi igény van, hiszen nem akarnak éhen halni, ellenben busásan meg akarnak gazdagodni. Ennek érdekében mindent elkövetnek. Még meg is ágyaznak a portékájuknak, egy egész marketinghadsereg már az új modell megjelenése előtt sulykolja belénk, hogy nekünk ez kell, erre van szükségünk. Ezt nevezi a szakma mesterséges igénygerjesztésnek.

Ennek vannak okos és kevésbé okos eszközei, vannak hatékony és kevésbé hatékony, kissé átlátszó trükkjei. Az egyik legjobb, amikor biztonsági oldalról közelítenek, hiszen melyik családfő vagy a családban pénzügyi döntést hozó ne szeretné biztonságban tudni a családot? Az új modellnek 20%-kal merevebb a karosszériája, és nagyobb térfogatúak, hatékonyabbak az oldallégzsákjai. Tegyük fel, valóban így van, de szükség van rá? Miért nem azt mondják, kisebb a végsebessége, rosszabbul gyorsul, így adott távolságon kisebb sebességre gyorsul, így kisebbet lehet vele ütközni?

Az autók egyre gyorsabbak, egyre erősebbek, ha ennyire a biztonságra törekszünk, miért ebben az irányban haladunk? Tudjuk a választ: mert ennek jobb az üzenete. Így lehetünk mindent leigázó, de a családra ügyelő macsók. Sokkal jobb a kép. A többiek gyorsak, mi hiába megyünk lassan, ha a másik gyorsan ütközik nekünk. Tehát azért hordunk fegyvert magunknál, mert másnál is fegyver van, pedig mi pacifisták vagyunk. Ellentmondás? Az. Kell a nagy biztonságú utascella, modellenként egyre erősebb, egyre biztonságosabb.

Az, hogy van egy vékony, autóbuzériával fertőzött réteg, egy pénzügyileg mérsékelten erős társaság, nem érdekli a nagy gyárakat. Nincs mögöttünk megfelelő potenciál. Tehetősebb gyártók vagy nagyon pici manufaktúrák csinálnak ilyen ügyfeleknek autót, de az már a megfizethetetlen kategória. Sportos, lecsupaszított, vértiszta kocsikról beszélünk, amelyekben nincs helye tolatóradarnak és a biztonsági övet előreadó berendezésnek. A fizetőképes tömegnek viszont nem ez kell. Kicsit vicces, mert sok mai kényelmi extra pont az autók tervezési hiányosságait hivatott kompenzálni. Azért kell klímaberendezés, mert a nagy üvegfelületeken át a nap nagyon felmelegíti a sok műanyagot, az meg fűt, mint a kazán. Azért kell tolatóradar, mert a túldizájnolt karosszériából a lőrésnyi ablakokon nem látunk ki – lassan már előre sem, nemhogy hátra.

Amikor önök az új modell bemutatóját olvassák, a mérnökök már az utódmodellen dolgoznak, a marketingesek pedig azon, mi lesz az a pár key feauture, erős pont, amellyel a vásárlókat ráveszik a mostani modell lecserélésére. A közhiedelemmel ellentétben nem építenek be olyan alkatrészeket, amelyek tervezetten elromlanak mondjuk, kétszázezer kilométer múlva, de nem céljuk örökké tartó autót készíteni. Más felfogásban készül az autó ma, mint harminc éve, ezért van ez az eldobható érzés. Olyan dolgok hangsúlyosak, amelyek régen nem is léteztek, kiváltképp igaz ez a technikai megoldásokra.

Lesz baj a ma nagyon divatos elektronikai különlegességekkel is, a táblafelismerővel, a sávelhagyás-figyelmeztetővel és minden elektromos, elektroniukus kütyüvel. Akik ezeket az elektronikákat készítik, az autógyár megbízásából komoly satuba vannak szorítva. Költségoldalon nem szállhatnak el, átfogóan optimalizálni kell a gyártást, és akárhogy csűrjük-csavarjuk is, a vége az, hogy olcsó alkatrészekből próbálnak gyártani, esetleg egyes elemeket a végletekig kihasználva, munkapontokat eltolva, elektronikus elemeket túlfeszítve tervezni.

Ez az élettartamot erősen befolyásolja. A használtautó-hirdetéseken húsz év múlva már csak azokat az extrákat illik majd felsorolni, amelyek még működnek. Kit érdekel majd az aktív, távolságtartó tempomat, ha a radaros távolságérzékelő és a motorvezérlő közötti kommunikációs illesztőegység, amelyet a tempomat control modulba integráltak, nem kommunikál semmivel. A komplett használt autó 450 ezer forint, ez az egység 220 ezer, plusz a kalibrálása célszerszámmal, csak szakszervizben lehetséges, az se olcsó.

Az utóbbi évtizedek mindennél erősebb profitorientációja miatt maga a gyártás is átalakult. Ma az autógyárak nagyon ritka esetben készítik a maguk műhelyében vagy iparcsarnokában a dugattyúkat, vezérműkerekeket. Van egy erre specializálódott beszállítójuk, aki hatékonyabban, így olcsóbban gyártja ezeket. A T Ford korában ez még nem így volt, fokozatosan jutottunk el erre a szintre. Most ne is menjünk bele a beszállítók minőségbiztosítása témakörbe, mert csúnyán elvesznénk, de azt azért látjuk, hogy a jó beszállító alapvetően fontos a jó minőségű és megbízható autó szempontjából.

El is jutottunk a második okig, ami miatt a mai autók soha nem lesznek megbecsült veteránok, vagy ami miatt nem fogjuk megtartani a családi járműparkban húsz évig. Ez pedig az üzemben tartási költségek témaköre. A fejlesztők kényszerpályán vannak. A 2009-ben megjelenő euro5-ös környezetvédelmi norma annyira megszigorította a zaj- és károsanyag-emissziót, hogy amikor 2004-ben megjelent a tervezet, többen már azt jövendölték, vége a belsőégésű motornak, pláne az alsóbb kategóriában. Helyette az alternatív hajtások kerülnek előtérbe. Érezhető is a trend, azonban a hagyományos dugattyús motornak akkora a lendülete, hogy ezt az akadályt még megugrottuk, de szinte csak kényszerből.

Hirtelen nem lehet váltani, mert egy-egy márka beszállítói hálózata már adott termékeket gyárt. Hirtelen nem lehet szerződést bontani, és dugattyúk helyett elektromos forgórészeket gyártatni más beszállítóval, a motortömb-forgácsoló, megmunkálóműhely helyett pedig akkumulátorgyártást indítani. Dolgozunk rajta, de még nincs itt az idő.

A belsőégésű motorokat kell olyan szintre hozni, hogy a kötelező normákat tudják, marketinges barátaink pedig adnak majd érveket, amelyekkel eladható lesz. Az utóbbi hat évben ugrásszerűen megnőtt a közvetlen befecskendezéses dízelmotorok piaci részesedése. E változásnak a jobb hatásfok révén jelentkező kisebb tüzelőanyag-fogyasztás volt az elsődleges oka, no meg, persze, hogy a korszerű befecskendezéssel és a feltöltéssel a motor fajlagos teljesítménye nagyon jó, korábban elképzelhetetlen szintre emelkedett. A környezetvédelmi normák szigorodása azonban kezdi elfedni a dízelmotorok kezdeti ragyogását. Vagy legalábbis korommal borítani.

A nagy fajlagos teljesítménnyel megnőtt a nitrogén-oxid-kibocsátás és a részecskekibocsátás, ezt pedig két egyszerűbb módon tudjuk csökkenteni. Az egyik a befecskendezés pontosabb szabályozása, az égés optimalizálása. A másik a kipufogógázok utókezelése, katalizátor-, illetve részecskecsapdák beépítése. Természetesen minden mindennel összefügg, a részecskeszűrőhöz minél tökéletesebb égés kell, a katalitikus reakcióhoz is jó kezeletlen gázelegy kell, így a legfontosabb a befecskendezés tökéletesítése. A több ezer bar nyomáson pontosan befecskendező rendszer gyártása drága, az alkatrészek szórását méretosztályokba teszik. A szakszervizek tudni fognak róla, de Fusi Mihály autószerelő nem. Amikor a közös nyomócsöves rendszerben megérik a cserére a befecskendezőszelep, nem tudja majd a DE kódú szelep helyett beprogramozni a BC kóddal rendelkezőt.

Nem is tudja, hogy van ilyen méretosztály-jelölés. A motor már nem lesz tökéletes, hamar tönkreteszi a kipufogógázt utókezelő berendezéseket. Ha pedig az emissziós rendszer nem jó, vagy esetleg valaki kiszerelte a koromcsapdát, a kötelezően beépített diagnosztikai rendszer hibát jelez, mutatja a műszerfalon. Ez már ok a műszaki vizsgán a nem megfelelt kategóriára. Ez csak egy példa, de említhetnénk azt az esetet, amikor a tizenéves autón nagynyomású üzemanyagpumpát vagy kettős tömegű lendkereket kell cserélni. Az alkatrészek ára már összemérhető lesz az autó használtpiaci árával, így az alkatrészcsere létjogosultsága megkérdőjelezhető. Közvetlenül kell majd megkeresni a beszállítót, hátha van kiskereskedelmi értékesítése, így a gyár árrését lefaraghatjuk.

Most nem a jövőről beszélek, hanem a mai dízelautókról, amelyek most tudják az euro5 normát. De mi lesz tíz év múlva? Ha pedig már a 2014-ben életbe lépő euro6-os normáról beszélünk, ott a dízelautók motorját olyan költséges segédberendezésekkel szerelik majd, hogy a gyártási költségük nem teszi lehetővé, hogy az olcsóbb kategóriákban megjelenjenek, illetőleg a benzines és a dízelmodellek közötti árolló jobban nyílik. Pedig a benzinesekkel is van baj bőven, azok sem lesznek olcsóbbak.

Ami a dízelnél a részecske és a nitrogén-oxidok, az a benzinesnél a szén-dioxid. A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egyik, az utóbbi időkben közkedvelt módja az úgynevezett engine downsizing, azaz motorméret-csökkentés. A lényeg, hogy közvetlen befecskendezéssel és feltöltéssel kis lökettérfogatú motorokból hasonló karakterű és teljesítményű, ugyanakkor nem kevésbé költséges motort készítsenek, mint korábban a másfélszer akkorából. Azonos körülmények között a motor fogyasztása leginkább a teljesítményével van arányban. Részterhelésen viszont a kis 1,2-es, 1,4-es motorok a feltöltés, a különleges keverékképzés és kisebb belső súrlódás miatt jobb hatásfokúak, mint az azonos teljesítményű nagyobb társaik, így kisebb a károsanyag-kibocsátásuk.

Ez bizonyított tény, azonban ehhez olyan technikákat kellett felvonultatni, mint a fojtószelep nélküli, a szelepek nyitva tartási idejét változtató elektronikus gázpedál, a folyamatosan változó szelepvezérlés, a rétegelt, közvetlenül az égéstérbe történő befecskendezés. Az egész elektronikus rendszerben számos érzékelő, jelet adó elektronikus elem van, amelykeet ráfűznek a CAN-buszra, utóbbi pedig a diagnosztikai műszerrel ellenőrizhető, és részben vagy egészben programozható. Alkatrészcsere alig képzelhető el diagnosztikai berendezés nélkül, a hibakód-kiolvasás, hibakeresés pedig lehetetlen nélküle.

Amikor majd elkopik a vezérműtengely szöghelyzetét állító mechanika, nem fogják megkérdezni, mennyire öreg autóba kell, hogy az árát ahhoz igazítsák. Hanem az arcunkba tolják, csilliókért. Vissza is jutottunk oda, hogy  amikor majd cserélni kell, annyit ér az új alkatrész, mint maga az autó. Nyilván ráállnak majd ezekre az utángyártó cégek, de az árképzésüket csak mérsékelten tudják befolyásolna, nagyobb arányokban nem, ráadásul ezekre a gyári minőségbiztosítás gyenge fénye sem vetül, a gyártási minőségük teljesen ellenőrizhetetlen.

A különleges technikáknak különleges üzemanyagokra van szüksége. Hiába jön el például az olajcsere ideje csak harmincezer kilométerenként, különleges olaj kell, ami nem olcsó. És ez kell majd húszéves korában is, mert az évek múlásával a kapcsolódó fogak, a mechanika terhelése nem csökken. A gyártók nem törekednek az örök üzemre, mert az új modelleket akarják eladni, és hiába nincs hivatalosan beépített tervezett avultatás, a bonyolult technika bizony előbb-utóbb megadja magát. Hiszen nem örök életre tervezték.

A költségek pedig mindig prioritással bírnak. Ahol lehet, spórolnak. Lehetne a gázra jól reagáló euro5-ös motort gyártani? Persze, hogy lehetne, drágábban. Lehetne olyan vezérlőelektronikát gyártani, ami túlél akár három autót is? Lehetne, de az se lenne elfogadható árú, nem férne bele az adott modell piaci árazásába. Nem kell a tökéletes, elég a csak egy vékony hajszállal jobb, mint a konkurencia azonos kategóriában lévő termékei.

Ahogy telnek a napok, egyre közelebb jutunk a dátumhoz vagy futásteljesítményhez, amikor a tegnap még korszerű autónkat nem érdemes tovább megtartani, mert az üzemeltetési költségek miatt jobban járunk, ha veszünk egy újat. Ez az új megint megoldást jelent majd körülbelül a modellciklus kifutásáig, és akkor megint úgy lesz a jó, ha veszünk egy másikat. Ez nem összeesküvés-elmélet, ezek gazdasági alapú tények. Sajnos nem csak mi tudjuk ezt, hanem az is, aki használtan vásárolja majd meg ezeket a 200 ezer kilométert futott, néhány éves autókat, így az áruk nagyon nyomott lesz. Az eldobós kocsik kora elérkezett.

Látjuk a trendet. Az egyikbe magunkat kényszerítettük bele a marketingesek kézfogásával és vezetésével, a másikat a környezetvédelem rója ránk. Az autó bonyolult, nehezen karbantartható rendszerré vált, amelyben mechanikai és elektronikai rendszerek egymást segítve végzik a dolgukat, és amelynek legegyszerűbb része mára az öreg forgattyús motor lett a siklócsapágyaival és dugattyúival. Ha most egy időutazás keretében, 2050-ben sétálhatnék a feldolgozásra váró autók roncstelepén, ahol az egyik egységben a nehézfémeket választják le a katalizátorokról, a másikban pedig a légzsákokat semlegesítik, a bontásra várakozó, hibátlannak tűnő autók között csodákat látnék. Nem lepődnék meg. És önök?