Kellő gondolkodással, jó műszerezettséggel még az olyan autó is megjavítható, amelyik egyszerre hibák garmadát hordozza. Szinte mindig. Amikor nem, olyankor viszont jól jön a gyártói segítség…
Két érdekes esetet szeretnék megosztani önökkel, és érintenék egy kényes témakört is. Hazánkban az autódiagnosztikai programok/adatbázisok hamisítására a kilométeróra-tekergetéséhez hasonló iparág fejlődött ki. Ami esetleg nem lenne elérhető itthon, az beszerezhető szürkeimport útján Kínából. A kérdést, hogy megéri-e kockáztatni egy vállalkozásnak az akár csődöt is jelentő, többmilliós bírságot, talán sikerül megválaszolnom.
A tökéletes diagnosztikai műszer/szoftver működése a következő:
– a szerelő beáll a vizsgálandó járművel a műhelybe, és megnyomja a számítógép ON gombját,
– a számítógépből kiugrik Eva Longoria egy szakadt overallban,
– elnézést kér hiányos öltözékéért, majd öt perc alatt feltárja a több márkaszerviz számára is rejtve maradt hibát,
– sajnálattal közli, hogy az alkalmankénti szerződése egy órára szól, így a megmaradt ötvenöt percet kénytelen a hibafeltárásban megfáradt szakember társaságában eltölteni.
Volvo C70 2.3 T5 (1999), 119 067 km
Egy régi ügyfelem látogatta meg a műhelyünket szép Volvójával. Hiba: időszakosan világít a motorhibajelző lámpa (check engine). A szokásos művelettel kezdtem a hibafeltárást.
Tisztázzuk, mi az a „vezérműtengely-állítás”? A négyütemű Otto-motorok optimális szelepnyitási idejét a gyártók kísérletben, motorpadon határozzák meg. Mondjuk inkább, hogy finomítják, mert a több évtizedes tapasztalat, a korszerű szimulációs programok segítségével határozott értékek kerülnek a fejlesztés ezen szakaszába.
A hagyományos szelepvezérlés a motorüzemnek csupán egy szűk tartományában tud megfelelő töltetcserét biztosítani. A nem állítható vezérműtengellyel szerelt motorok nem is annyira költségesek, de a tervezőknek sokkal több kompromisszumot kell kötniük a motorteljesítmény karakterisztikájának a szempontjából, ugyanis más vezérműtengely-szögállás szükséges a nyugodt alapjárathoz, nagyobb forgatónyomatékhoz kis fordulatszámon, és megint csak más a nagy fordulaton leadott nagy teljesítményhez. Tehát, egy jól megalkotott, változtatható szögállású vezérműtengellyel szerelt motor alulról húz, és nagy fordulatszámon sem fogy el. Ebből a szempontból a legnagyobb jelentősége a szívómotorok szívószelepének nyitáskezdet-változtatásának van. Ebben a cikkben a változtatható szelepvezérlésen a vezérműtengelyek forgattyústengelyhez (főtengely) képesti elhangolását értem.
Mint minden technikai megoldás, idővel ez is elavulttá válik. Gyermekkoromban olvastam egy könyvet, ami szerint elsőként az Alfa Romeo alkotta meg ezt a rendszert (alapelvben), a harmincas években. Ma már a nagyobb szabadságot nyújtó, a szelepeket tetszőleges ideig nyitva tartani tudó rendszerek veszik át lassan a hagyományos vezérműtengelyek szerepét (például Valvetronic, MultiAir).
Kezdjük el a hibafeltárást! Mit jelent, hogy a vezérműtengely pozíciója téves? Mi generálhatja a hibakódot? A vezérműtengelyt a forgattyústengelyhez (főtengely) képest egy állítómű segítségével állítja a motorvezérlő elektronika. Mindkét tengelyen van egy-egy helyzetérzékelő, amely vonatkoztatási jelet ad ahhoz, hogy a pozíciójukat megfelelően beállítsa a vezérlőegység (ezeket a jeleket használják a gyújtásnál, és a befecskendezéshez szükséges hengerazonosításnál is).
Ennél a típusnál csak a kipufogószelepek vezérműtengelye állítható. Turbófeltöltős motor lévén, a tervezők ezzel megoldottnak is találták a henger friss levegővel való ellátását. Az, hogy a kipufogószelep nyitási ideje változtatható lett, több előnnyel jár. Például így megvalósítható a belső kipufogógáz-visszavezetés, és az AGR-szelep mellőzhető. Természetesen ez a gázok töltetcseréjére is pozitív hatással van, de ezt most nem részletezném. Számos kiváló kiadvány született a témában nálam kompetensebb emberek tollából.
Tehát, amikor a motorvezérlő aktiválta a műszerfalon a „check enginé” visszajelzőt, és eltárolta a hibakódot, a vezérműtengely pozíciója a hihetőségi határon kívül esett.
Lehetséges okok:
– átugrott vagy laza a vezérműszíj,
– a főtengely-helyzetérzékelő jele hibás,
– a vezérműtengely-helyzetérzékelő jele hibás,
– a vezérműtengely-állítómű hibás,
– az említett elektromos részegységek vezetékezése nem megfelelő,
– a motorvezérlő elektronika hibás.
Mivel időszakosan előforduló hibáról volt szó, nem tartottam valószínűnek, hogy átugrott a vezérlés, de száz százalékig kizárni csak akkor tudtam, ha leellenőrzöm. Mit lehet ilyenkor tenni? Meg kell bontani a motort, és le kell ellenőrizni a gyári jelöléseket. Sajnos ez plusz pénzbe kerül az ügyfélnek, hisz ketyeg a rezsióra. Pontosabban csak kerülne, ha nem lenne oszcilloszkóp, amivel működés közben megvizsgálhatjuk, hogy helyén van-e a vezérlés! Egy néhány perces mérés kivált egy egyórás motorbontást, ami nem rossz. Sajnos ez az ellenőrzési mód nem alkalmazható minden típusnál.
A vizsgálat lényege, hogy a főtengely-helyzetérzékelő jelét (fekete), és a vezérműtengely jeladójának jelét (piros) egymásra vetítve elemezhetjük. Sajnos ez utóbbi jelfogása nem lett tökéletes, de arra elegendő, hogy így már megállapítható a korrekt pozicionálás. Tehát, a vezérműszíj nem ugrott át. Ez sejthető volt, hiszen a hiba nincs állandóan jelen. Ennél a típusnál a vezérműtengely állítását egy elektrohidraulikus szeleppel oldották meg (kép: állítómű).
Az egész trükk a vezérműtengely elülső végénél van. Működésének a lényege, hogy a tengelyt hajtó fogazottkerék, és az általa meghajtott vezérműtengely között kis kamrák vannak, ahova a motor kenési rendszeréből meghatározott mennyiségű motorolajat nyomnak, így az változtatni képes a helyzetét a főtengelyhez képest, a kívánt állítás mértékében. Logikus a hibát ebben a rendszerben keresni, mert a tárolt kód a vezérműtengely helyzetének időszakos rossz pozíciójára utal.
Cseréljem, vagy tisztítsam? Utóbbit választottam. Látható, hogy a motorolaj minősége nem csak a kenés szempontjából fontos. Az autó gazdája méterre pontosan betartja a 10 ezer kilométeres csereperiódust, amiről az aranybarna olajcseppek is tanúskodnak. Egyébként a – szerintem marketing célokból erőltetett – „longlife” szervizperiódust senkinek sem ajánlom.
Az állítómű visszaszerelésekor kis meglepetés ért. Az új tömítést kicsomagolva azt tapasztaltam, hogy integráltak bele egy kis szűrőt, ami az elektrohidraulikus szelepet hivatott védeni az olajban található szennyeződésektől. Jól látható a kép jobb alsó sarkában, hogy a régi tömítés még nem tartalmazza ezt. A gyár a szériagyártás során változtatott ezen az alkatrészen. Ilyen előfordul, egy kiváló konstrukciójú motoron is van mit fejleszteni.
Ebben az esetben a hiba több hónap után sem tért vissza, tehát megoldottnak tekintettem.
Peugeot 206 1.4 (2000), 60 914 km
Egy nagy hibahalmaz és egy türelmes ügyfél. Röviden így jellemezném ezt az esetet, mely rendkívül tanulságos volt a számomra. Panasz: egyenetlen alapjárat, szerény motorteljesítmény. Tipikus, háromhengerezős motorüzem. Üres hibatároló. Elemezzük a kipufogógáz-összetételt!
Majdnem tökéletes értékek, a CH-emisszió egy árnyalattal nagyobb a szokottnál. Ebből sok következtetést nem lehet levonni. A kipufogó furcsa, prüszkölő hangja miatt mechanikai vizsgálattal kezdtem a diagnosztizálást. Első lépésként ellenőriztem a vezérmű pozícióját. Ennél a típusnál a lendkerékbe és a vezérműtengely bordáskerekébe helyezhető stiftekkel egyszerűen végrehajtható a művelet. Eredmény: a vezérműtengely fogazottkereke két foggal odább fut, tehát rossz a pozíciója. Később kiderült, hogy az autón nem régen cseréltek vezérműszíjat. Ilyen esetben előfordulhat, hogy a szelepek beleérnek a dugattyúba, ezért következett egy kompressziómérés is. Az eredmény megfelelő.
A biztonság kedvéért a gyertyanyíláson keresztül sűrített levegőt vezettem a hengerekbe, hogy nem fúj-e át a szelepülékeknél a kipufogó- vagy a szívóoldalra, és végül csőkamerával megvizsgáltam a dugattyúk tetejét. Minden vizsgálat azt igazolta, hogy a motor mechanikai állapota megfelelő. Ezek után az alapjárat valamivel stabilabb lett, de a teljesítmény továbbra sem volt kielégítő.
Következett a gyújtás vizsgálata. A Peugeot ikerszikrás gyújtórendszerének gyengesége ismert. A multiméteres zárlatvizsgálat nem mutatott hibát, de az oszcilloszkópos primerfeszültség-vizsgálat sajnos kihagyó gyújtásról árulkodott. Trafócsere. Eredmény: megint kicsit jobb lett..., de még mindig rossz!
Amit eddig leírtam, az nem öt-tízperces munka. Az az ideális, ha egy ilyen hibafeltárás közben senki nem zavarja az embert, nincs percenként kérdéseket feltevő ügyfél, és a munkafelvevő sem tolja rám a következő autót, kérdezve - ez mennyi idő még. Fenti körülmények sajnos nem mindig valósulnak meg, ilyenkor egy elhúzódó diagnosztika C vágányra kerülhet, hisz' vannak beütemezett munkák, amiket konkrét időpontra írtak be az előjegyzésbe.
A cikk elején említést tettem a javítóipari szoftverekről. Kicsit most kitérnék ezekre részletesebben. Az autótulajdonost talán nem érdekli, hogy a szerelője lopja-e az adatbázisát, vagy sem. De miért is nem? Ha belegondol - aki adatbázist lop, az miért ne lopna az ügyfelétől is? Hiszen lazábbak az erkölcsi normái. Ezek az emberek általában azzal takaróznak, hogy nincs pénzük kifizetni a drága szoftvereket. Akkor az sem lehet ellenükre, ha az ügyfelük fizetés nélkül távozik, ha nincs pénze kifizetni az autó javítását.
Talán kemény megállapítások ezek, de nem lehet szó nélkül hagyni, hogy akadnak, akik tisztességtelen piaci előnyhöz jutnak, a becsületesek pedig csak fizetnek. De azért a tisztességes önérzeten kívül van még előnye a legális szoftvereknek: a szakmai háttér. A nagyobb márkafüggetlen diagnosztikaiműszer-gyártók (pl. Bosch, Autocom, Würth, Gutmann) általában online segítségnyújtást tesznek lehetővé a szervizek részére. Ez természetesen csak a legális előfizetőknek jár. Ugye milyen furcsa lenne, ha Cseszneken becsöngetnénk Mariska nénihez, hogy adjon kölcsön egy létrát, mert le akarjuk szedni a cseresznyéjét?
Ezt a rendszert a Boschnál TTS-nek
(Trouble Ticket System) nevezték el. Az ügyfél szempontjából a szerviz tisztességes hozzáállása csupán annyiban érdekes, hogy olyan helyre viheti az autóját, ahol megvan a szakmai háttér a nem szokványos problémák megoldásához is. Persze csodák nincsenek, nem írhatom be a vonal másik végén ülő mérnöknek, hogy „főnök, nem indul az autó, mi a baja?”. Ők a konkrét mérésekhez, hibafeltáráshoz tudnak segítséget nyújtani ötletekkel, gyártóspecifikus javítástechnológia-leírással, kapcsolási rajzzal, stb.
Hogy mibe kerül ez? A Boschnál nettó 30-40 ezer forint/hó áron lízingelhető egy diagnosztikai műszer, amihez jár az ESI[tronic] szoftver, és költségként a vállalkozás le is írhatja. Mivel nagy a verseny ezen a piacon is, a fentebb említett cégeknek is van valószínűleg hasonló ajánlatuk. Ennyiért nem érdemes kockáztatni egy műhelybezárással egyenértékű bírságot.
Térjünk vissza a Peugeot-hoz! Az eddigi méréseket, tapasztalatokat rögzítettem az említett TTS-rendszerben. A munkafelvevővel megbeszéltem, hogy mihelyt lesz legalább négy órám folyamatosan az autóra, folytatom. Következő lépésnek a befecskendezők ellenőrzését gondoltam. Ebben az elképzelésemben megerősített a TTS-ügyfélszolgálatos kolléga is.
Mielőtt hozzákezdtem volna a befecskendezők kibontásához, újra lemértem a gázemissziót, de most hideg motornál. Az eredmény megdöbbentő volt. Hideg motornál a dúsítás elvileg olyan mértékű, hogy az 1,16-os lambdaérték (ez szegény keveréket jelent), és az 5,88 százalékos oxigéntartalmú gázemisszió szinte hihetetlen. A 3,775 százalékos CO viszont azt tanúsítja, hogy nem lehet szegény az a keverék. Hogy is van ez?
A szívótorok leszerelése után szabaddá váltak a befecskendezők. Kolléga indít, egyes befecskendező nem működik. Az egészben az a furcsa, hogy meleg motornál így is megfelelőek voltak az emissziós értékek. Nyilvánvaló, hogy a motor lambdaszabályzása addig dúsította a működő három henger benzin–levegő keverékét, amíg nem kapott megfelelő jelet a motorvezérlő elektronika. Ezt az üzemmódot a katalizátor nem bírta volna sokáig.
Ezért is fontos, hogy ilyen esetben azonnal szervizbe kerüljön az autó. Az új befecskendezőszelep beszerelése után végre tökéletes lett a motor működése, és a helyes vezérléspozícióval szépen is jár. Mivel a gyújtótrafó meghibásodása száz százalékosan nem volt bizonyítható (csak ötven, lásd: kihagyó primerkép), ez az ügyféllel történt egyeztetés után beépítve maradt. Egy hibás gyújtótrafó nagy károkat képes okozni, akár a vezérlőegység egyik végfokát is tönkreteheti. Annak cseréje pedig horribilis összeg.
Végezetül leporoltam a kezemet, és beírtam a TTS-rendszerbe, hogy a hibát kijavítottam.
Azok az autójavítók, akik az említett, de lopott szoftverekkel dolgoznak, gondolkozzanak el pár percnyit a dolog erkölcsi oldaláról, illetve azon is, hogy akár holnap a nyakukba varrhatnak egy többmilliós szerzőijogdíj-pert.
