Ha olyan állítások hangzanak el, hogy ötven százalékkal csökken a fogyasztás, tisztább lesz a kipufogógáz, és még simábban is jár a motor egy két tank benzin árába kerülő ketyerétől, nyilván először gúnyos mosolyra húzódik a szánk. De mi van, ha tudományosnak tűnő magyarázatot is adnak a jelenségre, és olyanok bizonygatják, hogy működik, akiknek semmi érdekük nem fűződik hozzá?
Alkímia: Egy ősi beavatási rendszer, mai szóval iskola, amelynek lényegét tekintve nincs köze a kémiához. A felvilágosodás eszméinek térnyerése után az alkímia bizonyos gyakorlati és hibás aspektusai racionalizálódnak, asszimilálódnak eg y proto-kémiának nevezhető, kezdeti tudományban. Ennek köszönhető, hogy a tudománytörténetben sokszor csupán egy babonáktól tarka áltudományként jelenik meg.
(…)
Erősen egyszerűsítő nézőpont szerint három fő célja:
az arany előállítása közönséges fémekből a Bölcsek kövének segítségével;
olyan elixír felkutatása, amely örök életet, pontosabban örök ifjúságot biztosít;
olyan módszerek elsajátítása, amellyel mesterségesen életet lehet teremteni, mint a homunkuluszok létrehozása vegyi úton.
Forrás: Wikipédia
Túl nagy a csábítás, hogy földhözragadtak legyünk. A gázolaj súrolja a négyötvenet, a húszezres a zsebünkben percről percre válik súlytalanabbá, a nemzetközi helyzet egyre fokozódik. És akkor itt van ez a HHO-generátor, amit ha beépítünk az autóba, literekkel kevesebbet fog enni, finomabban fog járni, és még ki is tisztul a motor. Kit érdekel, hogy zavaros a levezetés, miért is történik a csoda: minek kötekednénk, ha nem vagyunk vegyészek? Tegyünk a túlmisztifikált tudományra, az a lényeg, hogy működik. Ha csak a felét tudja, mint amit ígérnek, simán megéri.
Soha nem hoztam volna fel a szerkesztőségi értekezleten a durranógáz témát, ha nem hallom egyszerre legalább három független forrásból, hogy működik. És ezek nem a forgalmazók voltak, nem a feltalálók, akik áhított éjjeleken titokban összecsavarozták a pincében a prototípust, nem is azok, akik a beépítéséből élnek. Hanem egyszerű júzerek.
Például kosaras Józsi, aki egy italnagykerben dolgozik informatikusként. Ő mesélte, hogy egyszer kölcsönkérte a céges Transitot, mert az Ikeából kellett valami lapraszereltet hazavinnie, ami nem fért be az autójába. És olyan szokatlanul finoman járt a régóta ismert dobozos, hogy amikor visszaadta a céges autófelelősnek, muszáj volt megkérdeznie, meggenerálozták-e az öreg csühögőt, vagy mi történt. Akkor felpattintották a motorháztetőt, és megmutatták neki a csodaszert: a durranógáz-fejlesztőt, amellyel stabilan két literrel kevesebbet eszik a futárautó. Náluk már a főnök Audijában is ott a vízbontó, és Józsinak egy forinttal nem lesz több a folyószámláján attól, hogy ilyeneket mesél.
Mielőtt azonban tökig merülnénk az alkímia zavaros mocsarába, tisztázzuk, mi ez a készülék. HHO-generátornak, bátrabbak hidrogéngenerátornak hívják. Többféle felépítésben gyártják: a kezdetekben vízbe, pontosabban elektrolitba mártott lemezekkel próbálkoztak (ez volt az a furcsa, uborkásüveg kinézetű holmi, amiből felfelé bugyogott a gáz), mára az úgynevezett szárazcellás generátor lett a standard, minimum tizenegy lemezzel.
Kinézettől, szerkezeti kialakítástól függetlenül minden HHO-generátor egy dolgot csinál: vízbontással durranógázt (Brown-gázt) termel. A lemezek közötti térbe töltött elektrolit jellemzően nagy tisztaságú desztillált vízben oldott kálium-hidroxid, és a lemezekre kapcsolt egyenfeszültség hatására indul be a gázfejlődés. A vízből, amelynek kémiai képlete H2O, durranógáz képződik; ebben kétszer annyi H2 hidrogénmolekula található meg, mint O2 oxigénmolekula. Innen a HHO elnevezés.
Amit kitermel magából a cella, azt a beszívott levegővel együtt azonnal be is vezetjük a motorba. Benzineshez, dízelhez egyaránt alkalmas, bár az óvatosabbak inkább régi dízelekhez ajánlják. A durranógáz-generátor kimenő csövét egyszerűen betoljuk a szívónyílásba még a légszűrő előtt, és hagyjuk, hogy a motor beszippantsa az adalékolt levegőt. Pedánsabbak megfúrhatják a szívócsövet is, még a fojtószelep előtt (ha van), ahol légköri nyomás uralkodik. Ennek nincs nagy hatása a végeredményre, a hókuszpókusz úgyis az égéstérben zajlik le.
Az ígéret szerint a hidrogéngáz elégetésével egy nagyságrenddel több energiát nyerünk, mint amennyit a vízbontásba befektetünk. Ennek később azért még utánajárunk. Olyanokat is mondanak, hogy a hidrogénmolekulák az égés során többször reakcióba lépnek az oxigénmolekulákkal, így többszöröződik a jótékony hatásuk. A végeredmény mindenesetre minimum 15-20% fogyasztáscsökkenés – bátrabb reklámok egyenesen 50%-ról beszélnek. Ehhez 50%-kal kevesebb károsanyag-kibocsátást ígérnek, 20%-kal csendesebb járást, jelentős lerakódáscsökkenést. Mondom: aranyat sárból, örök ifjúság, Bölcsek köve.
Tesztet követeltünk. El is kezdtem hívogatni a forgalmazókat. Őszinte érdeklődésemre mindig bőbeszédű élménybeszámolókat hallgathattam, hány litert spóroltak meg milyen típusokkal. Volt, aki a bódító maszlagot darálta, volt, aki kerek perec bevallotta: nem tudják, hogyan, de működik. Viszont azon a ponton, ahol tesztkészüléket szerettem volna kérni, mindig vakvágányra kerültem. Elgondolkodtató.
Így kötöttem ki a peremvárosi benzinkúton, fekete sapkában dideregve, várva, hogy megérkezzen a kontaktember a megbeszélt találkozóra. Nem hangzott el sem a Totalcar, sem a teszt szó, viszont egy Merga csomagtartójából előkerült az egységcsomag, amely 28 ezer magyar forintért gazdát cserélt. Szárazcella, 13 lemezes, néhány csőkönyök, műanyag tömlő, relé, saruk, egy zacsi kálium-hidroxid.
Előtte persze tájékozódtam, amennyire lehet. Tucatnyi youtube-videót néztem bugyborékoló cellákkal, túráztatott motorokkal, zavaros magyarázatokkal, rémes operatőrökkel. Leírásokat olvastam a különböző cellatípusokról, tömítésekről, lézerrel vágott saválló lemezekről, majd végigböngésztem a magyar apróhirdetéseket, ahol komoly a választék. Boltban hiába kerestem volna, a csókolom, hho-generátor van-e kérdésre csak hülyén néztek, viszont tetszőleges hirdetési oldalt felcsapva máris zúdultak rám a jobbnál jobb ajánlatok.
Mivel az ilyen cuccokat jellemzően a garázs végében, fusiban állítják elő, kellett egy kis szerencse is, de első ránézésre bizalomgerjesztő volt a termék. Az elő- és hátlap fekete műanyagból készült, nem plexiből, ami állítólag nem bírja a strapát, az acéllemezek szépen megmunkálva voltak összecsavarozva önbiztosító anyákkal. Nem mondom, hogy rábíznám az életemet, de a meghirdetett típusok között egyértelműen a jobbak közé tartozott.
Annyi infót kaptam még, hogy a Renault 19-es hűtőkiegyenlítő tartálya remekül passzol hozzá, legalább 20-25 centivel feljebb szereljem a tartályt, mint a HHO-generátort, és addig adjam hozzá a lúgot, amíg úgy 25-30 amper áramfelvételt nem érek el. Ezután már nem csodálkoztam a sivító ékszíjon, amikor élőben megtekintettem a valóban finoman járó dízel Merci motorterét a természetesen vígan blugyborgó durranógáz-fejlesztővel.
Motordokival álltunk neki beépíteni a készüléket Winkler Tehenébe. Azért választottuk a Toyota 4 Runnert, mert egyrészt évekre visszamenően ismerjük a fogyasztását, másrészt ha csak öt-tíz százalék csökkenést sikerül elérnünk, az a 14 liter körüli száz kilométeres adaton könnyen mérhető.
Mielőtt kifúrtuk az első lyukat a doblemezen, a tőlünk telhető tudományossággal rögzítettük a referenciaértékeket. Mit is ígértek? Fogyasztáscsökkenést, tisztább kipufogógázt, élénkebb gázreakciót. A Tehén fogyasztását ismerjük, használattól függően 12,5 és 17 között mozog, Winkler jelenlegi júzerprofilja mellett 14-et eszik. Azért nem érdemes belemenni a tizedekbe, mert egyrészt a tankolásnál is simán lehet tévedni annyit, másrészt a környezeti körülményeket és a megtett utakat sem lehet pontosan reprodukálni. Különben meg úgy gondolkodunk, ha nem spórol meg legalább egy litert százon, akkor a gyakorlatban nem kimutatható a hatása.
A kipufogógáz tisztaságát Mazda Mesternél ellenőriztettük egy emissziómérés keretében, de a mostanában használt műszerek legfontosabb mért értéke a lambda, illetve a szén-monoxid. És mivel rendesen működik a motorvezérlés és a katalizátor, előbbi egy századdal, utóbbi annyival sem tért el az 1,00, illetve 0,00 értékektől, vagyis nehéz lesz ennél jobbat csinálni. Talán a CO2 százalékos arányában tudunk majd mérni valami eltérést, ez 15,1 körül mozgott alapjáraton, fordulaton pedig 15,2-t írt ki a gép.
Bár konkrét teljesítménynövekedésre a reklámszövegek alapján sem számítunk, az élénkebb gázreakciót pedig csak érzés alapján lehet majd kitapintani, azért mértünk egy gyorsulást a Toyotával, hátha mégis lesz változás. Androidos telefonnal dolgoztunk, Motordokival az utasülésen, természetesen magánúton. Egzakt mérésnek ezt sem nevezném, de itt is ugyanaz az elv, mint a fogyasztásnál: ha jelentős változás van, azt észre fogjuk venni, ha nincs, akkor értelmetlen az egész. Mindenesetre több oda-vissza mérés átlagaként 11,1 másodperc jött ki a nulla-százra, amin mindannyian meglepődtünk; Winkler már azt fontolgatja, a következő szerkesztőségi gyorsulásra a Tehénnel jön.
Még egy karót leszúrtunk az átalakítás előtt: benéztünk az égéstérbe. Nem csak azért, hogy kipróbáljuk Csikós vadonatúj endoszkópját, hanem mert a HHO-t reklámozó oldalakon láttunk olyan fotókat, amelyeken kristálytisztára kipucolt égéstereket mutattak leszerelt hengerfejeken, állítólag a durranógáznak köszönhetően. Itt is látványos lesz a különbség, ha lesz, mivel meglehetősen kormos volt a 3,4-es V6-os bal hengersorának középső hengere, amelyhez a legkönnyebben hozzáfértünk.
Jó pár órát elvacakoltunk a beszereléssel. Egyszerűnek tűnik a dolog, hiszen csak egy értelmezőszótárnyi HHO-generátort és egy befőttesüvegnyi tartályt kell elhelyezni, de a Tehén motortere messze nem annyira szellős, mint gondoltuk. Választásunk nem is volt, csak a bal oldali doblemez elejénél volt akkora tér, ahová elhelyezhettük a súlyos szárazcellát, a tartályt pedig minden aggályunk ellenére a hűtőventilátor terelőlemezéhez kellett rögzítenünk, máshol egyszerűen nem volt hely.
Az elektromos bekötésen is agyaltunk egy sort – jól meg kellett gondolni, hogy vezéreljük a 25 amperes fogyasztót, nehogy percek alatt leszívja az akksit, vagy olyankor termeljen gázt, amikor nem jár a motor. Először a generátor visszajelző lámpájával próbálkoztunk, hiszen az csak akkor alszik el, amikor beindult a V6-os, de erre a jelre nem húzott be a hetven amperes relé. Végül a nappali világításra kötöttük, az is akkor gyullad ki, amikor már jár a motor, és nehéz bekapcsolva felejteni, mivel akkor hangosan bimbammol a Toyota.
Remegő kézzel töltöttem be a desztillált vizet a tartályba. Rákapcsoltuk a feszültséget, lakatfogóval néztük az áramot: semmi. A szóbeli tanács úgy hangzott, addig tegyünk hozzá lúgot a zacsiból, amíg el nem érjük a 25-30 ampert. Kezdjük egy lapos evőkanállal. De nehezen jutott le a desztillált víz a cellába, percekig nyomkodni kellett a csöveket, amíg kijött a levegő. A körforgás pedig nem indult be. Még jó, hiszen a desztvíz szigetel.
Úgyhogy leengedtük a vizet, és előre bekevertünk egy adag lúgot. Okoskodtunk mindenféle logikával, nézegettük, hogy melegszik a víz, ahogy oldódik a lúg, végül érzésre elkevertünk majdnem két evőkanálnyi kálium-hidroxidot a vízben, mondván, hígítani tudjuk még később is.
Nem kellett. Azonnal elkezdett szépen pezsegni a víz a felső csőben, bugyborékolt a gáz, és az áramfelvétel szépen felkúszott tizenhét amperről huszonötre, ott megállt, majd lassan elkezdett csökkenni. Fordulaton viszont stabilan huszonötöt vett fel, vagyis úgy tűnik, alapjáraton a generátor teljesítményét koppra kihasználjuk. Ennek annyira nem örültünk, egy kósza mellékszálon a generátorfelújító iparágnak tulajdonítottuk az egész HHO-hájpot, de végeredményben sikeresek voltunk, elértük a 25 ampert, dúsan termeljük a durranógázt.
Miért nem működhet?
Azt a fontos paramétert, hogy a valóságban mennyi durranógázt állítunk elő, sajnos nem tudtuk pontosan megmérni. Ezen a ponton becslésekre kell hagyatkoznunk. De a számítás végére kiderül, hogy ennek ismerete nélkül is nagy biztonsággal állíthatjuk: sem az energiamegmaradás törvénye, sem a józan paraszti ész alapján nem hozhat hasznot a vízbontás.
Nehéz ugyan egzakt számokra támaszkodni a számításnál, de bizonytalanság esetén mindig jóindulatúan a hidrogénisták legvadabb mondásait vettük alapul, vagyis ha tévedünk, a vízbontás javára tesszük.
Találtam egy elméleti értéket egy hidrogénes oldalon, hogy egy amperrel százszázalékos hatásfokkal 0,0062 liter tiszta hidrogéngázt (nem durranógázt!) lehet termelni percenként. Ez alapján a mi 25 amperünkkel óránként 9,3 litert állíthatunk elő, amiből a hidrogén 3,25 kWh/m³ fűtőértékével számolva mintegy 0,03 kWh energia nyerhető ki. Ha minden egyes folyamatnál, vagyis a vízbontásnál és a későbbi elégetésnél is százszázalékos a hatásfok.
Másfelől közelítve, ha a HHO-generátorok gyártóinak állításait vesszük alapul, egy igen fasza szárazcellás cucc akár 4 liter durranógázt is képes előállítani. Ez ugye a 2 H2O -> 2 H2 + O2 folyamatra vonatkozik, vagyis két vízmolekulából két H2 molekulát és egy O2 molekulát gyártunk. A durranógáz összetétele kétharmad hidrogén, egyharmad oxigén, azaz a mondás szerint óránként mintegy 160 liter hidrogéngázt termelünk, ami többszöröse az előbb említett, elméletileg elérhető optimumnak. De ha ennyit égetnénk el, akkor is csak 0,52 kWh-t kapnánk tökéletes égés esetén, veszteségek nélkül, ami ugye nem mondható el egy benzinmotorról.
Ehhez képest a szegény generátorunkból kiszipkázott 25 amper még a névleges 12 voltos feszültséggel számolva is 0,3 kWh-t jelent egy óra alatt, ráadásul egy meglehetősen rossz hatásfokkal működő belső égésű motorral tekerjük. Tehát a végén még a legvadabb adatokkal számolva is kevesebb energiát kapunk, mint amennyit befektettünk a vízbontásba.
És ha azt nézzük, hogy egy átlagos benzinmotor alapjáraton, vagyis anélkül, hogy egy métert megtenne, egy liter benzint fogyaszt, ami a benzin fűtőértékével beszorozva mintegy 9,5 kWh energiát jelent, láthatjuk, hogy majd' két nagyságrenddel kisebb az eközben termelt hidrogéngáz energiatartalma. Ha meg nyomunk egy gázfröccsöt, és netán közlekedni is szeretnénk, még sokkal rosszabb lesz az arány, mivel a HHO-termelésünk független a motor terhelésétől.
Ez azt jelenti, hogy a benzin mellé annál több mint egy nagyságrenddel kisebb energiatartalmú durranógázt juttatunk a motorba, és ezzel akarunk 15-50 százalékos fogyasztáscsökkenést elérni.
Miért teszteljük egyáltalán, ha ennyire egyértelmű a helyzet? Egyrészt, mert olyanok állították, hogy működik, akiknek szeretnénk hinni. Másrészt, létezik még az a magyarázat, hogy a durranógáz, főleg részterhelésen, olyan jótékony hatással van a benzin, illetve gázolaj elégetésére, amitől jelentősen javul a hatásfok. Mintegy katalizátorként van jelen. Vagy a rosseb tudja.
A mágusok szerint menni kell kábé ezer kilométert, amíg jelentkezik a hatás. Egyelőre nem is tapasztaltunk semmit – a Tehén V6-osának mind a hangján, mind a gyakorlatilag nem létező rezgésein nehéz lenne finomítani. A generátor bírja, a gáz vígan pezseg a csőben. Szaga nincs, egyelőre nem robbant fel. Remegve várjuk, hogy Winkler beletegye az ezer kilométert, és mérhessünk még egyet.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
