Korábban ütköztem már hasonló, szinte megoldhatatlan hibába, de azt hittem, egyedi eset. Nagyjából ennél a Fiatnál kezdtem megvilágosodni: akár szakembertől veszel használt autót, akár amatőrtől vagy neppertől, csak akkor lesz jó, ha magad hasalsz neki.
A Dobin láttam meg (a régi szabadpiac volt az átkosban), a szüleim Samara-kiutalását mentem eladni a 850-es Fiatommal. Zsiguli-óceán folyt össze Wartburg-tengerrel, az egész masszába Skoda-, Trabant- és kispók-folyamok hömpölyögtek bele – így nézett ki a piac. A legszomorúbb egyenautó-korszak volt Magyarország történetében, a szokásos KGST-dögunalom. A faros Fityóm igazi különlegesség volt abban a körben, pedig – igaz, vagy tizenöt évvel korábban – azt is árusította a Merkur.
Mégsem a 850-esem volt ott az igazi truváj, de még csak nem is az ablakába kitett Samara-kiutalás. Az enyémre merőleges, oldalsó sorban állt ugyanis egy zöld autó. 128-as Fiat. Ilyet szintén árult a Merkur alig pár évvel az én kocsim után, és a nyolcvanas évek végén futkosott azért még belőlük jó néhány. De nem pont ilyen. Ez ugyanis a legritkább kivitel, egy Rally volt.
A sima 128-as Fiat is igényes konstrukció volt: programozottan gyűrődő, merevített cellás kaszni, keresztben elhelyezett orrmotor, nem a motor alá, hanem (szakítva a Mini-recepttel) melléje tett váltó, no meg a fogazottszíjjal hajtott, himbák nélküli szelepvezérlés óriási újdonság. Külön-külön persze egyik sem világelső találmány (Mercedes, Glas 1700 GT, Autobianchi Primula), de együtt, 1969-ben, szenzációs konstrukció volt, és még húsz évvel később sem volt általános.
Az a 128-as, amit én találtam, még különlegesebb volt a többinél. A Rally-t nem hozta be a Merkur, hogy az a példány hogyan jutott az országba, nem tudom. Mindenesetre nem 1100-as, hanem 67 lóerős 1300-as motorja volt, óriási, kéttorkú karburátorral. Szervó volt a fékjén. Fejtámlás, kagylósított ülések, habosított karimás, aluküllős kormány, a széria-128-as buta órájához képest fordulatszámmérőt és benzinmérőt tartalmazó kombinált műszer. Olajnyomásmérő és vízhőfokmérő a műszerfal közepén, a vezető felé döntve. Két ajtó. Négy körlámpa hátul (a 850-es Sport Coupéé). Osztott első ütköző strandkorláttal. És csak egy évig, 1971-72 között gyártották. Igazi különlegesség.
Szép fényezés, nulla rozsda, kis horpadás a csomagtér-fedélen, más hiba semmi. Irgalmatlan vagányul feszített a szoci masszában. Nem is autó volt az – életstílus.
Hogy hiányoztak a gyári Cromodora alufelnik, és a széria toronymerevítő is, s hogy az olasz ködlámpák helyett keletnémet csipák fityegtek a feketére festett ütközőkön, nem érdekelt, igazából azt se nagyon tudtam, hogy ezek kellenének rá. Az Autótípusokban ugyan találtam képet ilyen kocsiról, de – gondoltam – az valami extrás darabról készült.
Miután eladtam a kiutalást, beültem a srác mellé. AFIT-szervizben dolgozik, autószerelő, magának rakta össze, a motor nemrég volt felújítva gyári cuccokkal, de most van egy jó Zsiguli olcsón, azt veszi meg. Fehér vászonhuzat volt az üléseken, ezerszer igényesebb, mint az akkori nejlonok. Valami svájci illatosító szaglott, nem az émelyítően édes egyen-Wunderbaum. Hely is volt benne, no meg sok műszer, a Piedone-filmek ígérete. Forgott velem a világ.
Egy hét alatt elnyomtam a 850-est, gyalog mentem Szigetszentmiklósra kifizetni az autót, fülemen fejhallgató, zsebemben Walkman, fele úton Carst, a végén meg Ultravoxot hallgattam. Annyira be voltam indulva, hogy ki se próbáltam a kocsit, kifizettem az 53 ezret (a 128-asok tipikusan 60-70 között mentek akkoriban, tehát még olcsó is volt), megírtuk az adásvételit, húztam haza.
Tudják milyen egy szervóval segített, tárcsás fékrendszer az egykörös, négy dobfékes, a legjobb beállítás után is húzó 850-esé után? Elmondhatatlan. És az érzékeny, visszajelzésekkel teli fogasléces kormány, a MacPherson első futómű a lógós, szorulós, cseppet sem lineáris csigás-görgős kormánygép és a függőcsapszeges első futómű tükrében? Mint a mennyország. No és a hatalmas, dönthető ülés... A pörgethető, sima járású, modern, dögerős motor... Vááááá.
Khm... Utóbbit csak megelőlegeztem. Valahol a falu után tűnt fel, hogy mintha furcsa, kemény hangja lenne a motornak. És igazából nem is akar kiforogni 4000 fölé. Nahát. Csepelre érve betájoltam – olyan, mint valami dízel. És sehogy nem akarja a pörgetést, nemhogy a piros mezőig nem jut el, de a fordulatszám-tartomány felét jó, ha igénybe tudom venni. Mindegy, kicsit majd állítok a gyújtáson, beszabályzom a karbit, jó lesz...
Hát nem lett, akármennyit küzdöttem is vele. Egy hét múlva tudtam fogyasztási adatot is: 14-15 l/100 km. Ez a szám letepert, mert lehet, hogy az előző autóim kis görcsök voltak a 128-ashoz képest, de egyik sem bírt nyolc litert sem bekapni százon. Ennyi nem volt a sifonérban, le kellett tennem az autót, egy főiskolásnak megfizethetetlen volt az efféle dőzsölés.
Az egyszerű, öreg Fiat- és Puch-motorok után semmi kedvem nem volt ebben a szíjhajtásos, OHC-atomreaktorban vájkálni, de arról szó sem lehetett, hogy szerelőhöz menjek, olyat csak azok csináltak, akiknek volt keresetük... Belemásztam mégis.
A szelepfedél levétele után szinte azonnal láttam, hogy baj van. Fényesek voltak a bütykök, hoztam a tolómérőt, 1-4 milliméter hiányzott szinte mindegyik csúcsból. A rossebbe... Zastava 1100-asba való vezértengelyt lehetett venni a Mobil autósboltban is a Jókai téren, de az nem volt jó ebbe a motorba. Hiába, a sportkocsik ilyenek.
