No és a szelephézag-állítás, ami nem csavaros, mint az addigi autóimon, hanem lapkás. Túl nagy a hézag, beteszel egy vastagabbat, túl kicsi, választasz egy vékonyabbat. Kétajtós szekrénynyi lapkakészletet vizionáltam, mellette páncélba öltözött középkori őrökkel – ajjaj, nem kerülöm el én ezt a márkaszervizes dolgot...
Gyula, a Fiat-bontós haver nem tudott segíteni, ő itthon bontott, 128 Rally pedig nem is járt még nála. A 128 Sport Coupé és az X1/9 1300-as motorjából is jó lett volna a tengely, de hát olyan se fordult meg ott. Sok-sok telefonálás után lett egy ismerős ismerősének ismerőse – akkor minden így ment. Fiat-szervizben dolgozik az Osztapenkónál, néha jár ki Olaszba bontózni, néz nekem bütyköstengelyt. Hol volt akkor e-bay, vatera, alkatrészes szájt? A vezetékes telefon is csoda volt.
Egy hónap múlva hívott – van tengely, ötezer forint lesz. Baromi sok pénz volt, egyhavi fizetés, egy új kispók tengely 1280-ba, a Zastaváé talán háromezerbe került akkor. Újonnan, a boltban. De ki kellett fizetni, viszont kértem cserébe én is valamit: a tengellyel együtt szerezzen nekem lapkakészletet, kölcsönbe. Kicsit sziszegett, de érezte, segítenie kell, megígérte, hogy egy hétre elcseni a szerviz tartalék dobozát.
Lóhalálban garázst kezdtem szervezni – a Pálos utca ferde aszfaltján, novemberben nem tűnt vonzónak a fetrengés. Egy kandós srác, Taki sietett a segítségemre.
„Eddig tök üresen állt, annyit lehettél volna benne, amennyit akartál volna, de hétfőtől jön végre bérlő, és ki lesz adva” – vázolta – „itt a kulcs, viszed az autót, amikor akarod, de sajna hétfőig, csak.” Ez eggyel korábbi hétfőn történt.
Gyors telefon, kedd este rohantam Dél-Budára a vezérműtengelyért, kaptam lapkakészletet és szeleplenyomó szerszámot tartalmazó, gyári fadobozt is, akkora volt, mint egy aktatáska. Szerdára összeszedtem a szerszámokat, dagadtra töltöttem az akksit, csütörtök délután már a garázs felé verettem a benzinfaló, dízelhangon korgó 128-assal.
A garázs a budapesti II. kerület legmeredekebb utcájának tetején, egy sziklaszélre épített társasház aljában volt. Lényegében belevájták a kőzetbe, arra építették rá a házat. Tökéletesen működő, nem túl nagy autókra tervezték: beállni úgy lehetett, hogy az ember lehajtott egy kábé húszfokos lejtőn másfél autónyit, ott egy tenyérnyi íven, 180 fokban megfordult, majd megint ment másfél autónyit ugyanolyan meredeken. Barátom, innen csak akkor jössz ki, ha tökéletesen sikerül megjavítanom téged – mondtam a Fityónak, s megpaskoltam a kormányát miután sikerült letolatnom.
Mintha kútba dobtam volna az autót.
Volt kábé három fok, egy garázsajtóm, egy asztali lámpám, meg egy konnektorom a falban. Ahogy leértem, rátettem töltőre az akksit. Motor szét-összénél, idegen helyen nem lehet kockáztatni. A vezérműtengely kivételéhez meg kellett lazítanom a feszítőgörgőt, le kellett vennem a vezérműszíjat. No problem, ott a jel a fogazott szövetbakelit-keréken, nem hittem, hogy elszúrom. Röpködtek az alkatrészek a kezem alatt: görgő fellazít, szíj le, szelepfedél le, vezérműtengely-öntvény le, tengely ki, megvizsgál. Hát ez tényleg pocsék, akadt bütyök, amelyik már szinte kerekre kopott.
Ekkor olyan este tíz lehetett. Másnap óráim voltak, el is kellett érnem az utolsó buszt. Még jobban rákapcsoltam, megy ez, mint a Lego.
Elpucoltam mindent – bár semmi se volt túl koszos, hiszen nemrég újították fel a motort – vékony olajfilmmel láttam el az alkatrészeket, mentek vissza a szelepemelő tőkék (poharak), a tengely a házba, ház a hengerfejre. A bakelittárcsán a pöttyöt a jelöléshez igazítottam, lehúztam a házat. Váltó negyedikbe, az autót lökdösve, a kuplungharang ablakán át a jelhez állítottam a lendkerék pöttyét. Dugattyúk felső holtponton, így, ni. Mehet fel a szíj.
Itt engedtem el a kezét, futva értem el az utolsó buszt.
Másnap hűséges Simsonommal mentem fősulira, de csak a testem volt ott a méréstechnika előadáson, fejben motort raktam össze. Délután verettem fel a hegyre (vicces, hogy majdnem pont oda, ahol az első Verhovinámat összeraktuk a Bonyháti Peti barátommal), várt a garázs, benne az autómmal, aminek immár minden porcikája egészséges volt, csak be kellett fejezni azt a keveset, ami a szerelésből hátra maradt. Eufóriában voltam, hétvégén, talán életemben először, egy gyors, saját autóm lesz, ami pénzem maradt, azt elautózzuk a barátnőmmel. Hát persze. Az apám meg nyilván a dalai láma.
Ide tartozik, hogy a Kandón az a bizonyos harmadik volt a legkeményebb félév. Előtte már a Műszakit otthagytam két év után, s most nem álltam valami jól. Sok időt nem cseszhettem el, mert az apám megfenyegetett, ha ennyire fontosak a kocsik, kivesz a fősuliról, és bead tanoncnak a Takó Ákoshoz, az újpesti szerelőjéhez. Azon a hétvégén el is hívta hozzánk az Ákost, bemutatott neki, és elkezdték tárgyalni a jövőmet. Pocsékul éreztem magamat. De az autóm romokban volt.
Bűntudattal és félelmekkel terhesen, de nagy reményekkel eltelve raktam össze a motort. Elkezdtem lapkázni a szelepeket. Nem akart átforogni. Valamit biztosan elcsesztem. Néztem: a negyedik hengernél váltanak a szelepek, tehát az elsőnél van a gyújtás – de hol a jel a lendkeréken? Ekkor már vagy huszadszor lökdöstem előre-hátra az autót, be is esteledett, fáradtam. Mindegy, lenyomtam az akadékoskodó szelepeket, valahogy körbeforgattam a motort, kihézagoltam a lapkákkal.
Minden pakkra készen volt, elkezdtem sebességben tologatni. Oppá, mintha akadna. Elő a szeleplenyomót, tologattam az autót megint, jelre tettem a motort. Nézem – valahogy rossz hengernél váltanak a szelepek, az egész vezérlés mintha odébb lenne. Nem értem. Ültem vagy fél órát, tologattam, megint gondolkodtam, rajzolgattam papírra a működési ábrát, hátha ihletet merítek. Biztos csak hallucinálok, hisz minden a jelölésen van, ennyire mások lennének a nyitási idők egy ilyen sportmotornál? Oké, nem teszem rá a nagyfesz kábelt, úgy biztosan nem indul be a motor. De megforgatom önindítóval.
Hát így görbítettem el két szelepet. Erre onnan jöttem rá, hogy két szelepemelő pohár nagyon lent maradt az elakadt indítási kísérlet után. Lélekszakadva téptem le fedelet, szíjat, házat, vízcsövet, termosztát-házat, majd – hiszen nem volt veszteni valóm – a hengerfejcsavarokat is megoldottam.
Óvatosan lehúztam a hengerfejet a tőcsavarokról, és megfordítottam. Aha, Elgörbültek, még jó, hogy csak egy fordulatot kínoztam a motort, így legalább a dugattyúk épen maradtak. Mit tegyek? Péntek este fél hat van, a műhelyek nincsenek nyitva hét végén, hétfőre viszont ki kell lapátolnom innen a Fiatot. Barátnős-autókázós álmaim ekkorra égett pernyeként szóródtak szét a gondolataimban, egy vágyam volt: menteni a menthetőt.
Itt a tönkrement autóm, pénzem már nincs, az apám mindjárt kitagad, a garázst vissza kell adnom hétfőn – rég voltam ekkora szarban.
Leszáguldottam a legközelebbi telefonfülkéhez – hol volt akkor még mobil – és felhívtam a Polákovics műhelyt a Desewffy utcában. Általában mindent velük csináltattam, mert olcsók voltak, precízek, gyorsak, segítőkészek. Jónapotkívánoknagybajbanvagyok, meddigvannaknyitva – hadartam.
„Miről lenne szó?” – kérdezte Dr. Polákovics, aki, ha jól emlékszem, eredetileg állatorvos volt, csak utána lett géplakatos.
„Van egy Fiat-hengerfejem, két elgörbült szelepet kellene kicserélni benne, de SOS, mert hétvégén, ha belehalok, akkor is össze kell raknom az autót” – vázoltam.
„Mi nem javítunk hengerfejet, azt mindig kiadjuk, de szemben van a másik műhely, úgy látom, még itt vannak, adom a számot” – és sebtében írtam is.
Felhívtam őket. „Mikorra érsz ide, testvér?” – kérdezte a csávó ízes magyarsággal. „Motorral vagyok, olyan húsz perc alatt” – blöfföltem.
Fél óra múlva már tényleg a Szinyó csomagtartójáról málháztam lefele a hengerfejet a Desewffyben. Fél hét volt. Negyed nyolcra a srác csodásan átszabott két Polski 125-ös szelepet, ötszáz forintot kért, bagó. Utólag is kösz, óriási segítség volt.
Azaz csak lett volna.
Megint összeraktam a motort, meghúszszorozott figyelemmel tettem mindent jelre, de akadt. Lementem telefonálni Oláh Pityunak, a fiatos havernak, tudomisén mennyi időn át ecseteltem a problémát. Egyszer csak megoldást prezentált.
„Te, nem tették rá fordítva a lendkereket” – kérdezte.
„Azt nem lehet, a Fiatokon egyféleképpen megy csak föl, úgy vannak elosztva a csavarfuratok” – válaszoltam.
„De ezeken szerintem nem, nekem úgy rémlik, hogy az Uno 1,1-es motorjára rá lehet tenni pont 180 fokkal elforgatva is...” – cáfolt meg egy mozdulattal.
Ó, a büdös életbe! Hát ezért váltott rossz hengernél a két szelep a felső holtpontnál! Rohantam vissza a garázsba, rántottam le a szíjat, átforgattam a motort, hogy váltáson legyen a negyedik henger, tojtam a jelölésre, húztam vissza a feszítőt, tettem fel a fedelet, hurrá, átforog! Majdnem... Sokkal később, már majdnem a holtpontnál akadt el, de megint kattant és befeszült. Próbáltam ide tenni egy foggal a vezérlést, aztán a másik irányba, de nem, akadt az.
Szombat hajnalban motoroztam haza, már fagyott. Nem bírtam rájönni, mi lehet. Rossz vezérműtengelyt kaptam? De ennyire?
Nem tehettem mást, elkértem az apám Nissanját, hívtam még négy markos havert, és vasárnap délelőtt fél óra alatt kihúztuk-toltuk-szenvedtük a Fiatot a kút mélyéről. A kuplung meg is égett a Sunnyban, ironikus, hogy a megjavított Fiattal pont én húztam el szervizbe egy hónappal később. De addig még lefolyt néhány köbméter víz a Dunán.
Félig belehülyültem a problémába. Egyrészt az autó addig legalább ért valamit, mert ha rosszul is, de működött. Másrészt már megint kint állt az utcán, megjött a tél is, igazán szerelni nem tudtam. És képtelen voltam rájönni, mi lehet a hiba. Autószerelő és autókat buheráló barátaim nyakából hektoliterszám szívtam a vért, tanulás helyett órákat lógtam esténként a családi, CB667-es, tárcsás készüléken. Reménytelenül gyenge teóriákat kaptam, tudtam, egyik se jó.
Egy héttel később Győző barátommal utaztunk a 84-es buszon. Tisztán emlékszem, hogy a csuklóban föl-alá hullámozva, valahol az Árpád-híd felhajtójánál magyaráztam neki: látod, itt váltanak a szelepek, tehát akkor... jön föl a szelep, jön a dugattyú is, de hozzáér, pedig nem lehet semmit állítani, és még a dugattyúkban is benne van a kis kimarás a szelepeknek, így – mutogattam kézzel, a buszon utazó kultúrközönség legnagyobb mulatságára.
Ki van marva... A szelepeknek a hely... Na de hol? Te jó ég, megvan.
Ott, a 84-es busz csuklójában jöttem rá, hogy nemcsak a lendkereket, de a dugattyúkat is fordítva tette be a srác. A szelepek a homlokfal felé estek, a dugattyúkban a bemarás a tűzfal felé mutatott. És ez extrém rövid löketű motor volt, valami 86x 55,5 milliméteres furat-löket arányú. Itt minden tizedmilliméter élet és halál kérdése.
Kész volt a terv, lebontom az olajteknőt, egyenként leoldom a hajtókarokat alulról, feltolom a dugókat, s visszanyomom őket már jó irányban. Gondoltam arra is, hogy a dugattyúkat alulról szokták befűzni a blokkba (ezt itt nem tehettem meg, mert útban volt a főtengely, azt kivenni pedig ekkora bontással nem lehetett), a hengereken alul direkt emiatt van letörés. Fentről viszont sarkos a henger, gyűrűösszehúzóm meg nincs. Van megoldás! Lefűztem a ruszki gitáromról a D húrt (az tűnt elég erősnek, mégis elég vékonynak), azzal majd összehúzom őket, egyenként.
Mire leértem a parkolóba, esteledett, jeges szél fújt, hordta a havat. Tiszta Szibéria. Két órán át, lilára fagyva, üvöltve szereltem, szemem előtt a Delta bevezető képsora lebegett. Vicces volt a dugattyúvisszatolási procedúra, hiszen a húr megfeszítéséhez két kézre volt szükségem, ezért használható egyéb testrész híján egyszerűen belefejeltem a dugókat a blokkba. Négyszer három gyűrű, az annyi, mint tizenkettő, meg ahányszor elrontottam - lüktetett a fejem, annyira fájt a hidegtől.
De összeállt a motor, az autót tologattam kicsit negyedikben, semmi akadás, úgy forgott, mint a vaj. Beindítani azért nem tudtam, mert csak prüszkölt. Nyilván egy foggal odébb van a vezérlés, más nem lehet. Hétvégén szerencsére jött az enyhülés.
Hívtam Tóthmátyás Tibi barátomat, hogy segítsen. A terv: leszerelem a motorházfedelet, beülök a motortérbe, Tibi pedig szépen levezeti az autót az aprócska, meredek Hárshegyi úton, amit akkor már évek óta indítómotorként használtunk. Legfeljebb visszavontatjuk, ha nem indul be.
Hát így történt, hogy az intézetis srácok a röhögéstől visítva nyugtázták, amint az úri házakból érkező két hülye valami roncsot próbál életre kelteni a kerítésük mellett. Kint fetrengtem a motortérben, menet közben tekergettem a gyújtást, spricceltem fecskendőből a karbiba a benzint. Majd megálltunk, egy foggal odébb tettem a vezérlést, jelre hoztam a gyújtást, és megint gurultunk, én meg tekergettem, spricceltem. Mire a lejtő aljába értünk, ment a motor. Szépen, purrogva. Eufória, az ész diadala.
Délután pöpecül kilapkáztam a szelepeket, majd tettem egy nagyobb kört, az alatt belőttem a gyújtást. Onnantól az autó 170-et ment, 13-at evett (az ennél kevés), selymesen duruzsolt. És amikor egy agresszív 1600-os Lada-taxis letolt a Szép Ilonánál, és a nyomába eredtem, hogy lássuk, mekkora legény a Budakeszi úton felfelé, ebben az autóban láttam először, ahogy a fordulatszámmérő mutatója átlépi a 7000-es osztást (a piros 6700-nál kezdődött). Naná, hogy lenyomtam.
Afitos szerelő... Szakember... Ehh... Akkor tanultam meg, hogy a profik is követnek el hibákat. Néha nem is egyet, hanem rögtön kettőt. És vagy a tulajdonos teszi rendbe az autót, maga, vagy senki más.
Hogy mi lett a Fiattal? Fél éven át használtam, majd az Első Emelet basszgitárosával, Kisszabó Gáborral elcseréltem egy 850-es Sport Coupéra, amire akkor húsz éve vágytam. Buta csere volt, a 128 Rally-hoz képest a 850 SC szép, de rettenetes, pedig az az autó nem volt rossz. Az IM-es zöld 128 Rally-ról pedig néha azóta is álmodok: megtalálom, és visszaveszem. A neten van is egy 3,5 misiért, majdnem pont olyan, mint az enyém volt. De ennyiért szinte Ferkát kapni már.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
