Ebben a szerencsétlen Astrában három gyújtótrafó-sor mondott csődöt. Mindháromszor azt hitte, aki javította, hogy végre jó lett. Köztük voltam én is.
Egyszerű esetnek indult, mégis ráment rengeteg időm. Van olyan pillanat a munkámban, amikor már nem érdekel, fogok-e egy fillért is keresni az adott autón, vagy sem, csak hogy megtaláljam a hibát. Ennek ellenére el kell fogadnom a tényt, hogy nem tudok minden autót megjavítani.
Időnként elég cifra előéletű autókkal keresik fel a műhelyemet az ügyfeleim. Ennek az Opel Astra G 2.2 kabriónak sem voltak unalmasak az elmúlt hónapjai. Az autó elkezdett háromhengerezni. Ügyfelem ellátogatott egy Opel szervizbe, ahol kicserélték a komplett gyújtásmodult (ez tartalmazza a trafót és egy végfok-elektronikát). Igaz, hogy pár kilométer múlva világított a CHECK ENGINE lámpa, de legalább ment az autó. 150 kilométeren át, mert akkor megállt, és soha többé nem akart beindulni.
Ügyfelem visszaszállíttatta az autót a szervizbe, ott csatlakoztatták a gyári Tech 2-műszert. Erre az autó a riasztó bekapcsolásával és a vászontető nyitogatásával reagált. Mivel az Opel szerető tulajdonosa rémületet és tanácstalanságot vélt felfedezni a szerviz alkalmazottjainak arcán, elhozta onnan az autót. Aztán valakitől hallotta, hogy perverz vonzalmat érzek az akut hibák kiderítése iránt, ezért egy januári este elhozatta hozzám trélerrel.
A sofőr az autó lerakásakor elsütött pár nemlesszannaksemmibaja megjegyzést, de az autó végül is sérülésmentesen bekerült a műhelybe. Hamar tisztáztuk, hogy én a vászontető hibájával nem foglalkozom, elég magas a műhely, ha ki akarja nyílni, hát nyíljon. Másnap hozzákezdtem a vizsgálathoz. Feltöltöttem az akkumulátort, üzemanyagnyomás rendben, a befecskendezőket ellenőriztem oszcilloszkóppal, azok is nyitnak. Következett a gyújtásmodul ellenőrzése.
Hamar kiderült, hogy a mindössze 150 kilométert futott trafósor beteg. Mivel egyáltalán nem ad szikrát egyik hengernek sem, ezért száz százalékig biztos, hogy tönkrement az elektronikája. Telefonáltam az ügyfélnek, hogy garanciában kéne cseréltetni. Ez nem volt lehetséges, mert nem találta a számlát. A gyári alkatrészt a kedvezményem megosztásával is majdnem 100 ezer forintért tudom beszerezni, míg az utángyártott kevesebbe kerül, mint a fele. Természetesen az utángyártottat építettem be, hisz sosem volt semmilyen minőségi problémám az általam látogatott, Opel-alkatrészekre szakosodott üzlet termékeivel.
Az autó pöccre indult, én boldog voltam, az ügyfél fizetett és távozott. Majd tíz perc múlva telefonált. Időnként előfordul, hogy az ország különböző pontjain bukkanok fel nálam felejtett forgalmi engedélyekkel, ezért gondoltam, hogy most is erről van szó, de nem.
- Szia Tibi! Világít a Check Engine.
- Szuper. Gyere vissza.
Hibatároló-olvasás, következett a szokásos mutatvány. Autó vinnyog, és szellőztet. Mintha segítségért kiáltva nyújtaná az ég felé a vászontetejét.
Ez a hibakód azért nagy segítség a további vizsgálatoknál, mert vezérműtengely-helyzetérzékelő ezen a motoron egyáltalán nincs. Mivel innen a folytatás sosem kétperces, hazavittem az ügyfelet. Mindenképpen a gyújtásmodul környékén kerestem a probléma forrását, úgy gondoltam, a tárolt hiba a jellegét tekintve csak fals információ. Mindent megmértem az oszcilloszkópommal, amit csak lehetséges.
Értelmezzük, mit látunk. A kék négyszögjellel a motorvezérlő elektronika az 1-es és 4-es hengerekhez tartozó primer végfoknak adja a parancsot a gyújtószikra létrehozására. Leegyszerűsítve: az integrált motorirányító rendszerekben ez vette át a megszakító feladatát. A piros pedig a trafón elhelyezett elektronika áramfelvétele, a testkábelén mérve lakatfogóval (1-es képen a piros csipeszvégű, fekete kütyü). Ennek az elektronikának a 8,5 amperes áramfelvétele nem megfelelő érték, ahogyan az sem, hogy ingadozik is. Kérem, ezt fogadják el, mint tapasztalaton alapuló megállapítást. Egy pillanat alatt megvilágosodtam: rossz a trafó testelése, ezért a beszerelt elektronikán keresztül veszi fel a primer áramot. Ez megnöveli annak terhelését, ezért nyírta ki 150 kilométer alatt az előzőt, amit a másik szervizben építettek be. Multiméterrel megmértem a trafó testpontját az akkusaruhoz képest, és a feltételezésem beigazolódott: megaohmnyi a két pont közötti ellenállás.
Mivel a szelepfedél műanyagból van, a gyártónak máshogyan kellett gondoskodnia a trafó testpontjáról – ezt a képen látható rézlemezzel biztosította. A piros nyíllal jelölt furatnál csatlakozik a gyújtásmodul egyik stiftje, ami a csavar szorító erejével biztosítja a kapcsolatot.
Hézagoló alátétet tettem a trafó stiftje és az átvezető lemez közé. Ez után multiméterrel megmértem az akkusaruhoz képest az ellenállást, ami nulla ohm lett, tehát tökéletes. A biztonság kedvéért járó motornál ellenőriztem az elektronika áramfelvételét, ami a felére csökkent. Most már biztonságban van a gyújtásmodul, és a 15 kilométeres próbaúton sem tapasztaltam semmilyen rendellenességet.
Az ügyfél sem, egészen 60 kilométer megtételéig. Akkor viszont újra kivillant a CHECK ENGINE. Ezt követően már egy egész vasárnapot szántam a további hibafeltárásra. Kipihenten, több napi hideg élelemmel indultam a műhely felé, ahogy Jelky András vágott neki Európának. A fülemben az csengett, amit a görög harcosoknak mondtak, amikor háborúba indultak: vagy a pajzsoddal gyere haza, vagy a pajzsodon. Letettem egy széket az autóval szemben, kipakoltam az oszcilloszkópomat, és bekapcsoltam a laptopomat. Egész nap mértem. A helyreállított áramfelvétel most is megfelelő volt, a hibatárolóban pedig ott volt a már kiolvasott vezérműtengely-helyzetérzékelő hiba. Nyilvánvaló, hogy ez aktiválja a hibajelző lámpát.
A képen látható oszcillogram 1-es, és 2-es jele megfelelő és értelmezhető. A motor szépen is jár. A zöld színű érték viszont nem csak nekem értelmezhetetlen, hanem a motorvezérlő elektronika számára is. Számomra a munkámban az a pillanat a legnagyobb élvezet, amikor rájövök egy hibára. Rövid ideig tart, de kárpótol minden addigi szívásért. Hogy egy rendszert megjavítson valaki, elengedhetetlen, hogy ismerje annak működési logikáját. Mivel a motoron nincs vezérműtengely-helyzetérzékelő, az elektronika visszacsatolást vár a gyújtásmodultól, hogy megtörtént az adott hengerekben a gyújtószikra kisülése. Ezt az információt az integrált elektronika küldi vissza valamilyen értelmezhető jelként a motorvezérlő elektronikának.
Ez a zöld színű valami viszont nem az a jel. Szóval, ahogy Holmes mondaná, ha autószerelő lenne: amennyiben kizárunk minden olyan alternatívát, ami biztosan nem okozza az általunk felderíteni kívánt hibát, bármilyen hihetetlen is az eredmény, mégis ott lesz az orrunk előtt. Határozottan az volt a véleményem, hogy az új, utángyártott gyújtásmodul nem megfelelő. Ezért szét is szedtem.
A csomagtartóban még megvolt az eredeti, de háromhengerezős alkatrész, azt is szétszedtem, hogy összehasonlítsam az utángyártottal. A kép önmagáért beszél, hiányzik a lábkivezetés, aminek a fentebb említett jel küldése lenne a feladata. Ez nem jelenti feltétlenül, hogy selejtes az alkatrész, inkább azt, hogy ehhez a motorkódú 2,2-es motorhoz nem való. Az Opel alkatrészüzlet adatbázisa hibás volt ebben az esetben, mint ahogyan az előttem javítást végző márkaszervizé is, hiszen ők is egy hasonló utángyártottat építettek be. Visszavittem a gyújtásmodult egy háromoldalas szakvélemény társaságában, fényképekkel, oszcillogramokkal alátámasztva, amit néhány nap múlva természetesen jóváhagytak. Kifizettem 52 ezer forint árkülönbözetet a gyári gyújtásmodulért, és beépítettem az autóba. Természetesen ez után ismét ellenőriztem oszcilloszkóppal az áramfelvételt és a hiányolt fázisjelet. Minden megfelelő volt.
Az ügyfélnek ilyenkor mindenképpen előnyös, hogy nem ő hozta az alkatrészt. Mivel az eddig történtek – bár úgy érzem, nem hibáztam – átlépték a kellemetlen kategóriát, nem kértem a két alkatrész különbözetét. Kértem, hogy ha ment már néhány száz kilométert, döntse el, kiegyenlíti-e a fennmaradó összeget. Szeretném, ha tíz év múlva is úgy működne a vállalkozásom, hogy az oda betérő emberek bizalommal fordulnak felém. Végül a hiba nem tért vissza, az ügyfelem kiegyenlítette a számlát.
Nos, itt jött el a második boldog pillanat a munkával kapcsolatban.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
